起底铁路总公司

    华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 陈岩鹏 北京报道
    不久的将来，会有这样一家新公司，它一出生就有4万多亿元的资产，并且还可能有2万多亿元的债务。
    事实上，人们高度关注这家公司，还不仅仅是因为它的庞大，更因为，它是时下“大部制”改革迈出的一大步，是沉疴繁多的铁道部撤销之后的产物，是涉及到千万铁路系统职工命运和十余亿普通乘客旅行质量的新载体。
    3月10日，是铁道部谢幕倒数计时的开始，也是新铁路系统启程的第一天。
    争议多年而纠结不已的铁道部改革终于告一段落，曾经的“铁老大”被撤销，政府的归政府，市场的归市场，一部分演化为交通运输部下属政府职能部门，另外一部分集结为一个巨型企业——中国铁路总公司。
    改革方向落听，执行细节仍备受猜测。更引人关心的是：铁路总公司会不会完全推向市场？铁路高负债谁来承担？建设融资怎么保证？铁路系统职工何去何从？
    全国政协委员、交通部副部长高宏峰近日表示，铁路总公司作为一个企业经营主体，要把原来铁路、铁道部的债权、债务都承接过去。
    “改革后，中国铁路总公司是运营和建设的主体，整体的铁路运作系统都由它负责。”全国人大代表、上海铁路局副局长姜曦晖在接受《华夏时报》专访时称，“把巨大的债务全部给总公司，公司该怎么发展？负债率已经达到了62%，今后不便于铁路的发展。”
    现在最大的问题是，中国铁路总公司还未诞生，各种迫切需要解决的问题就迎面而来，每一个都充满了博弈和不确定性。
    不会破产的公司？
    很少有一家公司像中国铁路总公司这样，瞬间就被放在了聚光灯下。
    根据机构改革方案，中国铁路总公司将承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
    “铁道部现有负责铁路建设和运输的职能部门都要纳入中国铁路总公司。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕表示，这家公司成立后，将成为全国资产数一数二的大型央企，最后很可能归口于国资委。不过，也有专家建议将其直接归口国务院。
    这家公司有多大？据了解，除了铁道部机关内的建设管理司、运输局划入外，部属企业也将纳入到总公司内。
    这意味着中国铁路总公司将接管原铁道部几乎所有的资产，包括客运专线、站场及沿线土地、铁路机车设备等，而铁路运营最重要的权力调度指挥权也依然是在其掌握之中。而地方铁路局作为企业，最重要的调度指挥权和资产处理权力仍然受限。
    姜曦晖称：“归属交通部的铁路局是代表国家执行两大职能，一是拟定铁路技术标准，二是监督铁路的安全生产，有些像电监会监督电力行业一样。”
    事实上，对于铁道部来说，其自身成本清算和收入分配是和一般企业不同的。此前，各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定，收入全部上缴铁道部，然后按照各地区情况下拨，形成财务交叉补贴，以保持铁路的公益性不受经营状况所影响。
    改革后，铁路总公司按公司化操作，分配和清算模式或将不再延续。不过，这样一来，包括青藏铁路公司、乌鲁木齐铁路局在内的经济较落后的地区，保持正常的运营和建设，或将需要国家持续投入补贴。
    “目前尚不知道铁路局怎样并入铁路总公司，是否仍保留18个局作为分公司，但可以预想的是，这些铁路公司和全国铁路总公司一样，将没有破产危机。其高负债最后或将通过财政拨款的手段予以资助。”南开大学经济与社会发展研究院教授刘维林这样告诉《华夏时报》记者。
    不会破产的公司和政府机构有什么区别？如果照此方案改下去，中国铁路总公司几乎就是现在铁道部的翻版——除了规划和监管受控于交通部。
    “这样的铁路总公司太大，应该更细化分为建设总公司和运营总公司。”王梦恕建议。除此以外，建设总公司的融资与相关资产管理及债务偿还职能也应该单独成立一个机构来管理。
    人往哪里去？
    改革的重头戏是人事。
    对于在地方铁路局工作的小刘来说，铁道部的拆分最让人忐忑的是，自己公务员的身份没了，一些比如免缴保险的福利没了，保障房有没有还不知道。最要命的是，这些都可能没了，但工资未必会涨。
    和小刘一样，尽管处在号称企业的铁路局里，但有公务员身份的人还不少。
    相比之下，铁道部运输局的公务员们则安心得多。“公务员的薪酬限制得很死，上涨非常缓慢。到了公司以后，收入上涨的频率和幅度都可能较大。”一位工作人员表示。
    据了解，政企分开后，原本是企业的铁路局将彻底恢复企业身份，原来铁道部下属的事业单位，包括铁道部统计中心、铁道部党校、人民铁道报社等，都或将随铁路总局一起，划归到交通部。
    而铁道部最后一任部长盛光祖的去向，成了关注的焦点。
    “盛部长担任中国铁路总公司一把手的可能性很大。”中国铁道科学院的一位研究员表示。
    事实上，由于铁路腐败案频发，目前铁路高层的管理人员奇缺。在2011年“高铁第一人”张曙光因腐败被“双规”后，铁道部运输局局长一职职务空缺近4个月。今年年初，铁道部运输局局长吴强调到政治部担任副主任，其职位由其副手程先东接任。上述研究员表示：“这样一个庞大的公司，建设和运输之间也需要统筹规划，盛部长无疑是最适合的人选。”
    3月10日，“部长通道”红地毯上的盛光祖答记者问时说，“我当不当部长没有关系，关键是铁路要发展好。”截至目前，铁道部改革的“三定”方案并未出台，相关人员去向仍没有最终结果。
    巨债谁来背？
    铁道部改革后，债务由谁负责？
    按照高宏峰的解释，铁道部的债权、债务都由中国铁路总公司承接过去，“这个必须实现无缝衔接，不可能断了的，因为它是作为一个企业主体来运营的。”
    如此，中国铁路总公司将会背负巨债上路。铁道部公开资料显示，截至2012年三季度，铁道部的总资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，其中包括2.18万亿元有息负债。
    中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受采访时称，在各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。
    和高宏峰的看法不同，盛光祖认为，首先要分清这个账是因为什么背的，该谁还就应该谁来还。
    “过去国家对公益性的铁路投资，预算是很不到位的，有的铁路建设国家财政预算内资金只占到1/10，有的比例更小。铁道部的负债多，往往是国家对公益性的铁路建设投融资不到位。”姜曦晖表示。
    姜曦晖举例称，铁路部门响应国家号召搞西部地区的铁路建设，但这些铁路本身就有很强的公益性，如西藏铁路。这些铁路的社会效益显著，但经济效益极差，甚至处在亏损状态的运作，所以进行市场融资难度很大，建铁路项目的时候就开始亏本了。这部分资金应由国家支付。
    这是不是意味着，这部分资金在由国家支付前，将有可能随着铁道部并入交通部？
    目前，关于铁路债务的解决流传三种方案：一是将债务直接由财政兜底，如发行特别国债予以置换；其二，由新成立的交通运输部承接；其三，由中国铁路总公司承接，原有债务政府支持属性不变，新老划断，再按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。
    央行副行长易纲表示：“在铁道部门机构转变过程中，原来铁路建设的贷款和铁路债要落实好债券债务关系，必须出台具体方案、稳妥推进……铁道部2.6万亿的债务如何解决，是改革的关键问题之一。”
    未来如何融资？
    除了当前的债务问题，未来铁路的融资很可能也会受到影响。
    全国政协委员、审计署副审计长董大胜在接受记者采访时称，目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务，还应看到其还有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资，不用过于担心债务问题。
    真是这样吗？铁道部在国务院部委中，是除财政部、央行之外，惟一一个享有国家主权信用评级发债的。据推算，铁道部的债券发行成本比普通债券发行利率大概低0.2个百分点，如果以1000亿元的债券为例，发行10年期的债券可以节约20亿元的成本。
    全国政协委员、工行行长杨凯生两会期间谈到铁道部改革时表示，铁道部改革后，贷款可能不再具有政府行为，因此贷款的信用等级需重新评定。
    对此，央行副行长刘士余3月13日称，原来铁道部的银行贷款和发行的债券，都由铁路总公司继承；国家各项支持政策不变，公司发债的信用状况也不改变。“对铁路总公司的贷款可能还是延续之前的利率定价，但对它的一些子公司，银行会完全市场化定价，该上调的上调。”杨凯生表示。
    银行贷款或遭到收缩，而债务融资占比也已接近上限。
    数据显示，铁道部银行贷款占其全部资金来源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高达64.7%。银监会2011年5月份进行的测试结果显示，工、农、中、建、交五大国有银行均超过了单一集团客户授信集中度15%的目标值。
    另一个出路是铁道部改革后，将会进行投融资机制的改革，多元化的融资方式有望突破。这让民资看到了新的希望，不过，一个老问题是，参股的民资能否拥有话语权？
    早在上世纪90年代，试图进行改革的铁道部就曾经制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域，但至今鲜见成功案例。
    北京交通大学经济管理学院教授荣朝和表示，不管政企分开与否，铁路作为基础设施，投资量大，回收周期长的性质不会改变；铁路必须网络化运营，运输组织必须有计划性，这些特性也不会改变。这意味着在铁路运输中，民营资本对运输调度指挥权和定价权仍难有话语权。