硅谷还能领先于世吗？

波士顿Suffolk University历史系助理教授 薛涌

    盖茨和乔布斯都是1955年出生，都属于“婴儿潮”一代。这是人类历史上大多数人都开车的第一代人。《经济学人》曾报道，六十几岁的英国人中，79%有驾驶执照。美国60-64岁这个年龄层的人中，有90%以上开车。这比任何年龄段的比例都高。这代人最痴迷汽车。他们年轻时，汽车象征着自由、财富、美国梦，是不能不追的新潮。大家都盼着长大、早日拿到驾照。汽车难以和他们的生命分开。也难怪，这代人使硅谷变成了高科技的绝对领袖。硅谷是个非开车不可的郊区，象征着这代人的所有理想。
    然而，新的一代则是网上长大的一代，对汽车不冷不热，甚至不喜欢开车。他们考驾照的年龄普遍偏晚。有研究表明，驾照拿得晚的人，一般开车比较少。英国一项研究揭示，快三十岁时领到驾照的，比起年轻十岁就开始开车的人来，开车要少30%。在德国，年轻的有车家庭在1998-2008年间从20%增加到28%，但开车的却少了。大家买了车，但越来越多的时间是放在那里，偶尔才用。2001-2009年间，美国16-34岁年龄段年收入7万美元以上的阶层，公交使用增长了100%。另外，网络购物越来越成为主流。在英国，六分之一的零售是在网上进行，美国也达到了二十分之一，开车购物过时了。有研究表明，美国18-34这个年龄段以网络代替汽车的比例比任何年龄段都高。也许同样重要的是，年轻人越来越把汽车当成一个俗不可耐的日常工具，而不是什么“美国梦”的象征，不是非追不可的时髦。
    结果，在20个发达国家，汽车旅行里程在2004年触顶，自2007年开始下降。如果以人均汽车旅行里程来衡量，则在2000年就触顶，2004年开始下降。当然，这几年的大衰退压抑了汽车的使用。但是，汽车旅行里程下降的趋势是从大衰退以前就开始的。在本世纪，发达国家的人口一直在增长，汽车总旅行里程却没有增加。这种代际转换和后工业社会“去汽车化”的趋势，对于“婴儿潮”一代所塑造的“科技地理”是一个严峻的挑战。
    目前斯坦福和康奈尔等大学在纽约市为建立新校园所展开的激烈竞争，就展示了这一点。众所周知，现今的纽约市长布隆伯格是美国第11号、世界第20号富人，对高科技尤为精熟。他由商从政，把商界和科技界的战略带进了纽约政治。他直言不讳地说：在过去几十年，硅谷是世界高科技的绝对主导。但未来未必如此。如果我的设想是正确的话，那么纽约将取而代之。他的“设想”，就是拿出纽约的黄金地皮以及一亿美元的启动资金，鼓励某大学在纽约市建立一个20亿规模的新科技校区，至少招收2000名高科技研究生。此案一出，各大学纷纷竞标。布隆伯格所青睐的斯坦福和纽约州的地头蛇康奈尔在众多竞标者中成为两只领头羊。虽然鹿死谁手尚未可知，但这一计划本身，足以显示了大都市要把高科技的“皇帝”硅谷掀翻的雄心。
    自十九世纪末起，纽约就是世界的金融之都、商业之都，也是文化、慈善等事业的中心。为什么纽约在高科技上会屈居硅谷之下？其中一个原因，是硅谷得斯坦福的近水楼台之便。斯坦福素来领导着高科技，其教授有着强烈的企业精神，动不动就自己开公司。教授手下有大量的博士后。众所周知，美国的博士后，往往是高科技界入门级的廉价劳动力，我称之为“高科技民工”。这些人年轻，往往无家室之累，生活成本很低，但训练超人，精力旺盛，个个野心勃勃，是最经典的高科技创业者。在纽约，由于缺乏斯坦福那里大量的博士后，要招纳这些高科技民工至今仍然很困难。
    不过，一个斯坦福并不能解释所有的问题。纽约高校林立，哥伦比亚这样的巨无霸也不是吃素的。另外，波士顿的麻省理工在科技上绝不在斯坦福之下，并且对门还有个哈佛。但是，波士顿也没有创造出一个硅谷来。这就不得不让我们探讨另一个原因：汽车。战后美国迅速转型为汽车社会。纽约、波士顿等传统城市，都是汽车时代之前成形的，丧失了比较优势。“婴儿潮”一代跟着汽车长大，自然喜欢西部无拘无束的一马平川。硅谷乃至斯坦福，都是高度依赖汽车的地方，在那个时代更容易吸引年轻英才。
    如今“婴儿潮”这代“汽车牛仔”开始退出历史舞台。取而代之的年轻人又不喜欢汽车。硅谷是否能维持现有的优势，就大成问题。这也难怪，布隆伯格觉得只要把帮助创造了硅谷的斯坦福搬到纽约来，纽约自有其天然优势成为二十一世纪的都市硅谷。波士顿也有类似的野心。MIT附近的科技区已经很成气候。以研究创新城市而著称的社会学家Richard Florida不久前还写了篇文章，在鼓吹城市的复兴时，还是承认硅谷统治，称这一传统式的战后高科技郊区依然能够和都市中心在高科技上竞争。然而，没过一个月，他似乎觉得自己的看法跟不上形势，又在《华尔街日报》上发表文章称，即使在硅谷地区，像Palo Alto市中心这种多元、密集、步行式的地方，成为创业者的热衷的据点。许多新的科技公司，则纷纷迁往旧金山市中心。纽约的硅谷，经历了IT泡沫的打击后，如今已经有500多家公司。洛杉矶则有着“硅滩”（Silicon Beach），一段非常都市化的、步行式的科技创业带。西雅图、拉斯维加斯市区，都有类似的科技区。一位高科技的投资大师指出：硅谷最大的弱点，就是变成了一个巨大的停车场。今日年轻的高科技人才，则往往不喜欢车，甚至干脆没有车。他们对大房子也热情有限，往往喜欢在市中心租个公寓。结果，谷歌、雅虎等等，不得不设立公司的专用汽车线，每天把高科技职工从旧金山市区接到Palo Alto来上班。
    汽车只是烦人的一个方面。我有位朋友，在耶鲁本科毕业后到斯坦福读宗教学的博士。她称斯坦福虽然是个大学，但全被硅谷文化所笼罩。聚会时陌生人互相寒暄，问的不是“你是干什么的”，而是“你搞的是哪门子工程？”好像天下除了工程就没有别的事情可做。斯坦福曾经试图挖走耶鲁的一位文学教授。那教授到校园一访问就断念：那里太依赖汽车，科技味太重，人文氛围太薄。当然，硅谷由于近几十年来的成功，房价也飙高。艺术家、文学家等等，就更没有来这里安居的理由。
    问题是，年轻的高科技人才并非只工作不生活的一族。智商高的，文化品位往往也高，要求十分复杂。更重要的是，高科技的竞争力，仅靠高科技已经孤掌难鸣。比如，本世纪初IT泡沫时大量计算机专业的学生失业。一个工学院的院长跑到计算机公司问：“你们不再需要计算机人才了吗？”对方答道：“需要，但我们需要不同的计算机人才。我们需要又会玩计算机，又会编故事的人才。因为网络游戏是这个行当的一个方向。游戏往往有强烈的故事色彩。传统的理工科如果缺乏文学训练，就难当大任。”于是，这位校长赶紧回去鼓励文理之间的多学科交流和训练。
    这一故事，典型地反映了大都市的优势和硅谷的弱点。当硅谷的高科技人员下班后和同事一起到一个酒吧里喝一杯时，也许碰到邻桌的另一堆人，这两组人之间的互动更可能是从“你搞哪门子工程”开始。但是，当纽约或波士顿的高科技人员下班进酒吧时，在邻座高谈阔论的可能是一组艺术家、诗人。大家仿佛是从不同的世界到一个小小的酒吧碰撞，激发出意想不到的创意的机会就多得多，生活也更加斑斓多姿。所以，对于新一代创新人才而言，都市是挡不住的诱惑。
    这就是城市学家雅各布森所说的，都市中存在着其有机的多元性。这种多元性构成了都市的创造性和生活的色彩。战后的都市改建，往往通过大面积的拆迁发展新区，毁灭了规划者本身甚至没有意识到的多元性，使每个区的功能都相当单一。郊区化更使得这样的单一发展变本加厉：都市有了大片的办公区，几乎没有住宅楼；郊外是大量的“睡城”，属于单一的居住区，尽力杜绝商业发展；还有所谓“美国的凡尔赛”，即郊外风景如画的科技园，除了用公路连接外，可谓前不着村后不着店。生活和生产功能都被高度分离。硅谷成为单一的高科技区，也是这种战后发展的一个剪影。
    当然，硅谷巨大的成功，使其面临“非汽车化”的挑战有转型、变身之可能。毕竟，几十年的发展，使硅谷变得相当密集，郊区越来越像市区。与此同时，纽约、波士顿这样的大都市，依然面临地皮紧张、房价飙高的问题，使年轻的创业者难以立足。这也是为什么最近布隆伯格大力推动纽约市修改规划法，给高层的发展留下更大的空间的原因。波士顿也在市中心设计、建造密集的小户型公寓，让那些单身的创业者有立足之地。
    以上眼花缭乱的发展会有什么结果，目前还很难判断。但是，我们至少可以说：未来硅谷虽然未必被取代，但像过去几十年那样一枝独秀则已经非常困难。

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