无车社区：大都市的“桃花源”

薛涌

    我在2011年和2012年两个夏天连续回到北京，其中印象最糟糕的就是北京的车。不仅公路上拥堵不堪、汽车行驶毫无秩序，而且在街头巷尾车都到处乱停。特别是小区中，几乎所有空地、过道都被车位所占，行走不便、丑陋不堪，儿童和老人的基本活动空间被严重侵占。
    治理城市拥堵已经喊了几年，北京的空气质量也早过了警戒线。但是，几年下来，似乎没有什么结果。同时，汽车拥有量似乎只会随着经济发展而与日俱增，车越来越成为城市的祸害。出路在何方？
    在我看来，像北京这样的大都市，治理拥堵虽然有诸多障碍，但并不像许多人想象的那么难。北京公共设施的硬件还是不错的：虽然地铁需要多修，但路面很宽。如果大部分私家车被公交大巴所取代，城市面貌会好得多。在这方面，发达国家已经有许多成功的经验可供参考。
    这里有一个关键因素，就是建设无车社区。试想，如果北京三环以内的所有小区都不准停车，北京还可能有这么多车在路上跑吗？这种构想并非什么天方夜谭。发达国家（特别是欧洲的一些城市）早就开始了试验。道理显而易见：在最为拥挤的市中心，往往公共交通最为密集。居民有了方便的公交，就不需要开车了，于是小区内严禁私家车。如果你实在太喜欢车，也并非没有选择。那就搬到远郊好了。但是，从远郊开车进城，要支付昂贵的停车费。进城的各路口都有着警告牌，告诉你开车进城的经济后果。这样，能在城里开车的人就越来越少了。
    无车社区，已经像雨后春笋般地在欧洲蔓延。不妨举几个例子：比利时的历史名城根特，人口不足24万，但有8万人生活在无车社区中。只有公交、出租车、和特许车辆进入这些社区，但时速不能超过5公里/小时。另一个3万人口左右的大学城Louvain-la-Neuve，则基本无车。德国的大学城Freiburg，人口二十多万，三个无车社区大致有25000人居住。意大利的名城威尼斯，有7万人口居住的地区没有汽车。锡耶纳人口5.5万，有3万左右的人口居住在无车社区。荷兰鹿特丹的中西购物区也是无车的。人口近20万的格罗宁根，市中心近2万人居住的地区是无车社区……
    这样的例子数不胜数。可惜，在中国，“国情论”控制了大部分人的思想。大家总认为，这些欧洲城市人口少，其发展模式并不适合中国。不错，这些城市规模确实比中国小得多，但是人口密度往往并不低。这些小城市是镶嵌在高密度的都市网络中。难道北京找不到几万人的小社区吗？按照城市发展的理论，城市越大，人口越密集，公交的效率越高，私车的效率越低。怎么人多城大反而成了发展私家车的理由？
    以我个人短暂的观察，北京大量的小区都是封闭的，入口往往还有收停车费的门岗。如果把这种“收费口”变成“拒车口”，小区不就成了无车区了吗？也许有人会说：那样居民会感到太不方便，送孩子上学怎么办？其实，欧洲那些无车社区，往往是居民们自己决定设立的。他们怎么不觉得不方便？在发达国家，中高产阶层往往希望把自己的社区与其他地方相对隔绝一点，有时不惜人为地创造点“不方便”。谁也不喜欢自己窗外车水马龙，谁也不愿意孩子在外面玩时不小心成了“小悦悦”。比如，我在波士顿远郊住，镇里许多路故意不修通，怕的是车流。我家门口是土路，不是修不起柏油路，是怕修了后过往车辆来这里抄近道。维也纳是人口170多万的世界名都，其历史文化中心地带覆盖了近1.7万人口，已经被辟为无车区，另有250个单位的居民区，也是作为无车区开发……“国情”不同，人性却是相通的。今年夏天我和几位媒体人士吃饭，一位有孩子的高管听到无车社区的主意向往得不得了，可惜他在北京无此选择，北京的王府井已经改建成了步行街，购物环境明显改善。可惜这样的地方实在凤毛麟角。
    建设无车社区当然不是件容易的事，需要政府、企业和居民的多方协调，需要连接社区和城市其他部分的方便公交体系。但这里最为关键的，是新的社区理念。我们可以设想在北京有这样一个上万人或几万人的小区：整个小区被绿化带与周围的通衢大道隔开，除了低速的必要服务型车辆外，禁绝一切机动车辆；小区内布满花园和游乐场、运动场、游泳池等公共设施；学校在小区和孩子们的步行范围内；小区外面则有方便的公共交通，特别是地铁（这需要政府政策上的鼓励和配合）；规模稍大的小区，还可以设置一辆有轨无噪音无污染的小电车，把小区居民（特别是老人）定时载到小区外的公交站和小区内的服务设施。如果这样的小区在管理上坚持闹中取静、世外桃源的原则，如果其学校维持优异的质量，那么对许多中高产阶层就会有巨大的吸引力。可是，在北京有多少这样的桃花源呢？有多少开发商有着这样的发展观呢？政府对这样的城市建设，又有什么鼓励性的政策倾斜呢？
    北京、上海这样的大都市，治理拥堵需要两条腿走路。一方面要靠全市范围内的交通政策，比如提高停车费、征收进城拥堵费等等；另一方面则是鼓励民间自发地无车社区的开发。比如，可以设定在近期内实现10%的居民生活在无车社区的目标，辅之以一系列的政策鼓励，然后一步一步地把这个比例扩大。这样，拥堵问题虽然不会一步到位地解决，但足以使我们走上改善之路。
（作者系波士顿Suffolk University历史系助理教授）

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