中国车市的2018 巅峰时刻的悲伤

本报记者翟亚男报道

持续多年保持高速增长的中国车市，在2018年已然到了转型期。今年前10个月，中国车市新车销量同比下跌13.2%，连续4个月出现下滑。而根据乘联会公布的11月周零售数据显示，日均零售量为4.2万辆，同比暴跌32%，跌幅相比10月再次扩大。而当新制造、新技术、自主走向国际以及合资股比开发等多方面因素发生巨变的同时，中国车市也平添了更多的未知。

每一次洗礼，不是未了把人折磨得更坏，而是在激励你要向着完美蜕变。在看不清前路的时候，摸着石头过河也是一种选择、一种进步，中国车市正是如此。

迷茫震荡的2018年

中国汽车市场进入新世纪以来，几乎每年都保持着高速增长，即使是经历经济危机的2008年也未曾停止增势，这让中国汽车销量从2003年的百万辆，变成2017的2888万辆，并连续9年获得汽车销量世界第一。2017年，受购置税优惠幅度减少的影响，车市增速开始放慢，全年增速定格于2.4%。但是彼时大家普遍对2018年销量增速的预期还比较乐观，认为会维持在3%至5%的区间内。但现实却并不如所愿，从今年下半年开始，车市销量增速开始连续出现负增长，9月跌幅甚至罕见的超过两位数，高达11.9%，就连以往雷打不动的南北大众都没能守住增势，让以往的“金九”车市风光不再，这或将导致今年车市增速从1.5%变为负增长。

如人饮水，冷暖自知，在车市不景气的大环境下，车企首先感觉到销量增长的压力。今年以来包括长城、广汽传祺等主流车企都不同程度采取了降价促销的策略，甚至连德系三强的宝马、奥迪等也开始打价格战，但官降对多数企业来说都收效甚微。所以车企们开始转变思路，不约而同的希望用新车战略提振销量。

主流车企尚且如此，一些边缘车企的日子更是雪上加霜。一些难以正常经营的老牌车企正面临着倒闭的风险，于是卖壳、代工成了救命草。在过去的一年里，一块钱卖一个企业，已在整个汽车业引发了轰动效应。金杯一元钱将自身49%的股份卖给雷诺；一汽华利一元钱将自身卖给了拜腾；哈飞集团更是作价一元钱，卖出了哈飞汽车的38%股份。同样，长安汽车更是用一元钱，收购了日本铃木加铃木中国的50%股权。从国内汽车市场的兼并与重组看，过去靠的是计划推动的兼并重组；现在即将转变为靠市场推进兼并重组，从而使国内汽车市场容易呈现出难以想象震荡。

对于造车新势力，经历了之前两年的资本热捧，终于到来交卷的时刻。质量问题频发、迟迟无法兑现量产承诺、资金链断裂导致裁员停工等等负面消息，已成为造车新势力年底的热门话题。不可否认，某些新兴造车企业刚一萌芽就将沉寂现象，这或许就应验了长安汽车总裁朱华荣的观点，“要有百分之九十以上的新势力制造企业，将面临直接倒闭的巨大风险”。

不过车市也并非没有好消息，那就是豪华品牌车型和新能源车型的销量正在快速攀升。前三季度，中国市场前12家豪华车品牌总销量突破201.2万辆，较去年同期增长了8%，主流豪华品牌车企均实现了不同程度增长。同时在国家大力支持新能源汽车发展的情况下，今年前三季度新能源车型累计销量已达72.1万辆，同比增长81.1%。随着政策的持续加码和新车型不断涌入，今年销量有望突破百万辆大关。

车市红利依然存在

经历了2018年的低谷，中国车市真的触到了“天花板”还是仅为短暂的阵痛？

“2018年汽车销售的同比增速不乐观，主要是因为2016年、2017年两年销量基数太大。受购置税优惠政策影响，2016年汽车销量增速高达13.7%，透支了汽车市场的未来需求。经济增速放缓、经济形势不确定性等因素也会降低消费者的购车需求。”国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅分析认为。

中国汽车流通协会会长沈进军认为“天花板”会有，但并不一定是3000万辆。“汽车销量的升降是周期性的，这一情况，既有内在因素，也有外在的因素。”他判断，对标美国车市，1750万辆的年销量是峰值，1650万辆的年销量是低值，整体数据在这两个点之间徘徊。中国汽车产业也不可能始终保持增长，汽车市场的发展终将碰触“天花板”。

周毅表示，汽车产业发展与多因素有关，既取决于汽车产业发展周期、宏观经济环境，还受汽车产业政策影响，也离不开消费升级的需求驱动。在当前形势下，年底前汽车销量很难有实质性复苏，2018年汽车销量大概率在2800万辆至2900万辆之间。长远来看变数很多，即使不考虑短期刺激政策，3000万辆也肯定不是“天花板”，从城镇化进程和全国汽车保有量来看，中国的汽车产业发展仍有红利。全国乘用车联席会秘书长崔东树也表示，汽车行业会有“天花板”但远没有到来。汽车的人均保有量比较低，再有20年才会到达所谓的“天花板”。

在业内专家看来，无需对整体车市的未来走向过度悲观，同时也指出，从长远来看目前一片欣欣向荣的新能源汽车仍面临挑战。周毅认为，新能源汽车补贴退出时间临近，车企虽已有预期，但对残酷性还未有充分预期。补贴退出后，成本的降低只依赖于规模效应和技术进步效应这两个方面，技术进步效应还远未达到能覆盖补贴退出的部分，规模效应有“天花板”存在，况且补贴退出后规模效应反而会出现下降，可能产生恶性循环。因此，若新能源汽车成本仍远高于消费者预期价位，规模和实力弱的车企恐面临被淘汰的结局，造成产能过剩和资源浪费现象。

习惯了高速增长的中国车市，新常态必然是优胜劣汰，这就是自然法则。传统与新生力量的碰撞、自主与外资的较量、车企内在的自我革新……一切因素都是在等待拨云见日的一天。（编辑：于建平主编：赵云）

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