要干翻特斯拉、BBA的华为，如何解“无米之炊”？

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 翟亚男 北京报道

借助北汽极狐、金康赛力斯试水后，华为造车的胃口大开。一年干翻特斯拉、两年后年销量超200万辆、高端版本一把干掉BBA……这样的目标如果不是出自华为，恐怕会被视为“痴人说梦”。

“你看看中国的车厂，选我们车BU的那些企业，包括国企央企，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新势力都干不过，能干过谁？如果我们不入场，帮助车企把车的设计和体验做好、卖好，这商业根本不能闭环。”近日，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的一段内部讲话视频在汽车圈持续发酵。

在业内看来，余承东的这则讲话略显莽撞了。作为跨界者，人才流失和无一流车企合作，正成为华为汽车业务发展的两大桎梏。

造车模式摇摆不定

华为官方日前确认，原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将离职。苏箐最有名的言论是在去年7月世界人工智能大会上，在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示，当机器和人类共生，就一定会造成事故率，讲难听点就是“杀人”。随后因为此番言论，华为免去了苏箐智能驾驶产品部部长职务，进入预备队接受训战和分配。

过去一年多，华为汽车业务已有多位高管离职，如汽车业务副总裁何利扬、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、自动驾驶COO＆地图与数据负责人姜军、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽等，离开华为后他们大多去了蔚来、极氪、小鹏等。

对于高管的频繁离职，有接近华为的相关人士对《华夏时报》记者表示，一是内卷压力大，二是内部对造车一直有不同声音。“内部都是赛马机制，领导层面也是，不同的高官负责不同的项目，这样速度是快，但内耗也很严重。”上述人士透露。据悉，仅激光雷达项目华为内部就有三支团队在做，并导致了其中一支表现不佳的团队多人离职，负责人也相继离职。

除了人事的动荡，在造车的战略方向上华为还处在摸索期。华为内部有声音主张，华为造车最稳妥也最宏大的做法，就是成为中国的“博世”，这样可以防止重蹈手机业务的覆辙；但包括硬件团队在内的另一种声音则认为，华为并不具备“博世”的禀赋，且在未来的市场转型中，智能汽车时代也未必需要一个新的博世，所以还是踏踏实实的自立门户、自主造车最为实事求是。

目前，华为已经帮助车企推出3款车型，分别是北汽极狐阿尔法，重庆小康赛力斯SF5以及AITO问界M5。这三款车基本可以代表华为造车的三种模式：极狐阿尔法由北汽主导，华为轻度参与，虽然极狐阿尔法打上了华为的标签，但无论灵魂还是躯壳，都是北汽所主导；小康赛力斯SF5则是华为和小康联合制造，华为提供整套软装系统，但躯壳制造则由小康自己完成，华为作为赛力斯SF5汽车的核心供应商，是赛力斯SF5的灵魂提供者；AITO问界由赛力斯和华为共同推出的高端新能源汽车品牌，华为则全程参与了问界M5的设计和制造，可以看做是华为制造的第一款车。

从三种模式看，华为大有向造车深水区挺进的迹象。有媒体报道，目前华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队，2021年华为校招增加的几百个名额几乎都给了汽车BU。体现在业务层面上，去年4月，华为正式公布了卖车的消息，宣布将在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车。据内部人士透露，消费者业务内部对卖车十分重视，很多原来手机业务线的人都调了过去。

“有金鞍无好马”

“华为造车至今，仍然面临着一个难以调解的矛盾点。即主流车企不愿意将‘灵魂’交给华为，而小品牌又撑不起华为智选汽车的溢价。”有业内人士直言。在其看来，华为的整套智能汽车技术是不便宜的，它是华为投入巨资研发才得到的，“把这套智能汽车技术放在小品牌的身上，就好像一副黄金马鞍，配在了一匹劣等老马身上”。从技术以及市场端分析，华为在汽车市场被不少人认为是金字招牌，一方面与华为在手机市场强势的表现力以及研发能力有关，在手机领域华为已成为一个能够驱逐外资的强势选手；另一方面与华为企业风格有关，将鸿蒙系统捐献出去，这家企业背后的态度值得尊重。

但现实是，打上华为标签的新能源汽车发展的并不顺利。北汽极狐华为HI版补贴后价格为31.99万，2021全年累计销量约1000余辆；赛力斯SF5补贴后价格为21.68万，2021全年累计销量6997辆；AITO问界M5刚推出，首发预付订单超过6000单，具体交付量还有待观望。一位从离职的华为管理层曾说过这么一句话：“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。” 背后透露出的实则是华为在与车企合作中的无奈。

去年6月，上汽集团董事长陈虹曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中”。陈虹的表态，代表了众多一线车企的真实想法。普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明指出，“软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”也就是说，车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深，并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势，还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权。对大多数车企，尤其是一线车企来说，答案肯定是否定的。

同时，尽管华为一再声称“不造车”，但在不少车企看来，华为这个表态或许只是缓兵之计。在问界M5正式推出后，华为已经具备新能源整车研发和设计的能力。如果华为自己下场造车，只需找一个代工厂，就能复制出蔚来的江淮代工模式。蔚来就是自己掌握整车技术研发和设计，生产交由江淮汽车代工。

干翻特斯拉、干掉BBA，余承东的想法是宏大的，但罗马非一日建成。北汽极狐、赛力斯仅仅是一次模考，从AITO问界开始，华为的首场大考才正真到来。

责任编辑：李延安 主编：于建平

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