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华为被断供引发中国车企 “集体忧虑” “新四化”危机下的抱团自救

作者:孙斌 于建平

来源:华夏时报

发布时间:2020-05-21 16:09:29

摘要:华为官方宣布的消息是,已联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”,旨在加速5G技术在汽车产业的商用进程。

华为被断供引发中国车企 “集体忧虑”   “新四化”危机下的抱团自救

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 孙斌 于建平 北京报道

2020年5月15日,美国出台针对中国华为出口管制的新规,这一举动迅速引发市场哗然。在当前特殊的全球贸易背景下,大国博弈愈演愈烈,再一次提醒我们实现自主可控有多么重要。而在市场容量仅次于手机的汽车芯片领域,关键零部件除了在以后不能被人“卡脖子”外,更为重要的是,自车用半导体开始的竞争开始,国内外半导体巨头实际是在手机之外另开了一个核心“战区”。

从竞争维度和供应链关系上论,华为当下完全有资格站在一个全新起点上应对车用半导体芯片竞争,以及打造车内生态应用的新局,如果说手机领域当下的芯片供应链关系还受制台积电等利益关系影响,那在3-5年后要发展为大势的车用芯片端,我们不容有失。

内外动因打动华为

在美对华为出口管制的当下,部分来自海外和国内的声音已开始质疑,近几年汽车行业主打的汽车新四化之风会否因此全面溃退?同时,国内绝大多数声音认为,从手机芯片投射到车用半导体行业,对华暂时的技术封锁,只会激起国内及全球车用半导体行业供应链的集体自救。

近日,华为轮值董事长郭平公开回应新出口管制措施称,“我们的业务将不可避免地受到巨大影响,但过去一年的磨练也让我们皮糙肉厚,我们有信心能尽快找到解决方案。”站在眼下,郭平的话是说给手机芯片供应链听,但放长远,这话对车用半导体业,车用操作系统行业同样掷地有声。

据日媒报道,在日本专业调查公司Fomalhaut Techno Solutions的配合下,本周日方对华为Mate30 5G版进行拆解发现,在受到美方无理制裁之后,Mate30 5G版中国产零部件的使用率按金额计算已经从25%左右大幅上升到约42%。与此同时,美国产零部件则从11%左右降到了约1%。

这一消息的大背景发生在全球重要的芯片制造商台积电屡屡传出要赴美建厂,以及华为因为反制裁临时加大芯片订货量的当下,显得格外重要,一方面华为在要货,另一方面明眼人都看到华为自研发以及中国供应链的加强。

两条腿走路,这才是打不败讲求方法论的企业。而在另一条战线,车用半导体领域,汽车新四化的实现基础一要围绕技术核心讨论,把技术拿在自己手上,供应链围绕中国铺开,另一方面,要求车用操作系统用自己的,这也是华为在手机应用端对标谷歌GMS系统,自建HMS系统的核心价值所在。

“当下发生在安卓手机上的问题,我们不能担保不发生在未来的智能网联车上,苹果Carplay,安卓Carlife,系统都是别人的,哪一天车上和手机上一样禁用谷歌框架或安卓系统,那你叫全球车企怎么办?专门为中国产汽车或是出口中国汽车单装套系统?这种做法不现实也不经济。”一位学界车联网专家接受《华夏时报》采访时认为。

华为怎么干

围绕5G数据传输在汽车行业做文章,这是华为在全球技术先行性上最为人称道的优势和全球布局优势,重点突破才能打开全局。

近期,华为官方宣布的消息是,已联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”,旨在加速5G技术在汽车产业的商用进程,需要注意的是,四大车企集团背后是多家跨国车企在华的市场命根所在。

“全球车企争着要做车联网,自动驾驶,布局四化,核心技术一方面是车用半导体,一方面是数据传输,而围绕5G数据传输的效率,安全以及可靠性指标考量,这都是所有车企必须面对的指标系。”围绕5G生态圈建设,进一步加强自建操作系统核心框架HMS在车机上的全面构建,华为通过自己的做法让行业看到了中国企业的布局能力和突破封锁的实现路径之一。

而在另一条自主研发之路上,包括华为在内,多数企业当下的做法也证明了新四化背景下,考虑技术路径的安全性和自研的重要性。

一位半导体业内人士在接受《华夏时报》采访时称:“一方面是华为要做,另一方面是国内围绕车用半导体的企业合作氛围业正在全面打开。关键企业介入,与行业重视的氛围缺一不可。”

据《华夏时报》了解,当前,传统车企中比亚迪和中车采用自研的方式,而北汽、上汽、吉利等都采用拥抱半导体厂商成立新公司的合作方式入局。如近日北汽产投与Imagination集团(简称Imagination)共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司;吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立了湖北芯擎科技,规划建设车规级芯片及通讯模组的研发、测试及生产基地;上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司等。

而华为作为其中的翘楚,其行进的脚步显然更快。

2013 年,华为宣布推出车载模块 ME909T。2019 年1月,华为发布 5G 基带芯片Balong 5000,Balong5000是全球首个支持V2X的多模芯片,未来可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域。

除此之外,据天眼查数据显示,在2019年4月出资7亿元成立的投资公司——哈勃科技投资有限公司,迄今为止,哈勃投资共投资了七家公司,分别是山东天岳先进材料科技有限公司、杰华特微电子有限公司、深思考人工智能机器人科技有限公司、苏州裕太车通电子科技有限公司、上海鲲游光电科技有限公司、无锡市好达电子有限公司以及庆虹电子有限公司,与汽车领域相关的主要有五家,分别是山东天岳、深思考、鲲游光电、好达电子以及裕太车通,据《华夏时报》了解,从AI到晶圆级光芯片,这些公司都是当下均为IC业界较为知名的新贵,并且主打产品都以自主研发高新技术为主。

同时,日前有媒体透露,华为正在从业界知名厂商处挖人做IGBT。因为IGBT制造难度大,具有极高的技术壁垒。目前中国已经成为全球IGBT最大需求市场,但我国IGBT产品对外依赖度达到90%。这也是包括华为,比亚迪这样的企业逐步将车用功率半导体放入自己视线,并不断加码的重要原因。

《华夏时报》从行业人士处获悉,华为要做的是1200V IGBT,看好的同样是高铁、动车、汽车电子及电力设备市场。

全球赶早集的必要性

在华为不造车,但围绕国内车企构建生态圈,用市场手段和四化技术实现途径突破封锁的同时,我们应该看到,华为周边的合作对手们也都在加快自己的脚步。

以华为重要的合作伙伴索尼和高通举例,两者虽然在智能手机用半导体领域握有很高市场份额,但是在汽车用半导体领域落后于人,这两家企业已开始瞄准自动驾驶等新一代汽车的普及采取行动。

索尼是把光转换为电信号成像的CMOS(互补金属氧化物半导体)传感器领域的老大,握有全球5成市场份额。不过大部分面向智能手机。索尼社长吉田也承认,“图像传感器的性能获得市场好评,但是缺乏汽车方面的知识”。在华为上月在国内公开自己的车联网及具体合作成品车方案前,索尼的首款纯电动试制车也已公布,其融合了33个传感器、人工智能(AI)和云等技术,可检测识别人和物体。达到在方向盘、油门和刹车等操作中,多项操作自动完成的“Level2”级辅助驾驶。力争2020年度在公路上进行行驶试验。

而在智能手机负责通信功能的半导体领域,目前市场份额世界首位的高通也发布了把多款自动驾驶车用半导体组合起来的新产品。据高通总裁克里斯蒂亚诺·阿蒙(Cristiano Amon)称,包括车载信息系统等在内的汽车相关订单已达到约70亿美元。

大势当前,华为海思芯片一战,全球拭目以待在看中国人的应对,而接下来规划中的车用半导体一战,已经箭在弦上,而把技术,市场,供应链都抓在自己可控范围内,无疑是各家的立身之本,再苦,也要干。

编辑:于建平 主编:赵云

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