国产大飞机起飞

王潇雨

伴随着新中国成立而诞生的民航事业同样走过了70年岁月，“两航起义”为新中国民航事业带来了第一批客运飞机，其中就包括中国民航历史上首架投入运营的飞机康维尔240。

70年历程中，已经有包括美国产、苏联（俄罗斯）产、英国产、法国产、瑞典产、德国产甚至是巴西产的客运机型先后曾经或是依然在中国民航的机队中服役，然而在这如过客般的数千架飞机中，只有极少数是真正由我们自己研发制造的产品。

特别是在占据中国民航绝对主力地位的干线喷气式客机领域，从早期的英国德哈维兰公司生产的“三叉戟”、俄罗斯图波列夫的图154，到如今的波音系列、空中客车系列。

几十年里，不仅仅是中国民航业，全球民航业都已经从早期那种一大批各具特色的厂商百花齐放的局面逐渐蜕变，形成了如今这样由波音和空中客车两巨头主宰市场的格局。

这也凸显了商用飞机制造业的残酷性，无论曾经几多辉煌，但可能一着不慎、可能时运不济，康维尔、德哈维兰、福克、麦克唐纳·道格拉斯、图波列夫这样一大批曾经在民机领域开创出一片天地的企业要么消失于历史长河，要么被并购，要么在民机领域极度边缘化再无出头之日。

能够自行设计、制造大型客机，曾经是很多国家都具备的能力，在激烈的市场竞争以及制造业和供应链模式的变化中，演变成如今即使波音和空中客车这样的巨头也只是研发设计机型，并将诸多的任务分包或通过供应商采购，最终只是扮演一个“系统集成商”的角色将最终的产品打上自己的标签销售出去。

两巨头格局在最近二十几年来已经越来越变得牢不可破，全球民航业高速发展，万亿规模的订单量，每年上千架的交付量使得两家企业都有着十年无忧的订单存量，而一路踩着“刀山火海”走到今天的飞机制造巨头们也见过太多一着不慎满盘皆输的场面，因此放缓了对产品的突破性创新，更多地采取一种局部创新的方式，缓慢推进着现代民航飞机的技术进步。

这种局面对于想要切入这个行业的新势力而言，显然是一个相当好的时机。一方面现有的商用飞机从构型的稳定性到性能提升的潜力都已经进入平台期，大制造商自身不愿意冒风险去进行颠覆性创新，而全球化的供应链体系则能让新进入者在技术实力积累不足的情况下至少在基础性架构的搭建上起点不会太低。同时长期以来的“寡头”格局显然也使得航空公司和配件供应商的议价能力变弱，暗中滋长的不满情绪无法寻求到出口。

在当年运10项目短暂尝试折戟沉沙之后，对中国航空制造业而言，深埋心中的大飞机情结一直是“一道过不去的坎儿”。虽然上海飞机制造厂在上世纪八十年代引入了美国麦道飞机的组装线，并且在2002年立项研发国产新支线喷气式客机ARJ21系列，经历漫长的研发过程之后终于在2015年投入商用，但能够研发制造自己的大型干线喷气式客机才是真正能够代表自己在航空制造业综合实力的象征。

“商用飞机与其他机型不一样，要求的不仅仅是造出能安全飞行的机型，更要求这款机型具备商用的价值，同时制造商还要通过搭建供应链体系、销售体系、售后服务体系让这款机型能够在制造、交付、运营、保障等环节真正形成一个良性运转的网络，同时还要根据市场需求和竞争对手的走向进行后续产品的研发和规划，并不是简单地拿钱就能砸出来的，”一位从事民机研发制造的资深业内人士对《华夏时报》记者表示，“波音经历了100年的发展才到今天的规模，中间还数次差点破产。空客集欧洲之力，在几个本身就具有航空工业良好基础的国家合作下，用了四十年才真正能够成为市场领导者之一，这样的结果背后是实力，同时更是时运。”

但终究我们还是迈出了这一步，2006年1月5日，时任国防科工委新闻发言人的金壮龙在一次发布会上透露：中国在“十一五”期间，将“适时启动大飞机的研制”。

这也是运10项目终止，时隔二十多年之后中国第一次向外界明确表明将进入干线飞机制造领域的一次喊话。2006年2月国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》中，大飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

2007年2月国务院第170次常务会议上批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，并同意组建大型客机股份有限公司，要求尽快开展工作。

在首先向外界传递了中国有意重登“大飞机俱乐部”舞台的声音整整十年之后，一个5月初天气并不太好的下午，已经是中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）董事长的金壮龙在浦东机场机坪上与试飞员蔡俊紧紧拥抱在一起，庆祝了中国首款自主研发制造的单通道干线客机C919首飞成功。

从2008年中国商飞公司成立，到C919首飞，中国用了九年时间走到了“大飞机俱乐部”门口，虽然依然没能敲开大门进入其间，但至少证明了自身有能力一步步走向这个舞台。

“大型飞机这个产品之外，背后需要有一个强大的体系支持，这其中包括基础的教育和科研实力，高新材料的应用和加工技术，以及大型装备和高端制造业的实力等很多方面，”一位在航空航天类院校从事研究工作的人士对《华夏时报》记者表示，“所以我们需要首先具备这个能力，然后才能进一步去追求更完善的产品，而不是只把目光局限于一个或者两个产品本身的技术水平或者市场表现来看，如果能够真正将资源落到实处，以目前所体现出来的基础能力，中国的大型飞机项目肯定可以取得真正具有市场价值的成果。”

9月20日，中国商飞宣布，C919第104架机转场至西安阎良，开启新阶段试飞任务，按照计划，中国商飞将建立一个包括六架验证机的试飞机队，同时与俄罗斯联合研发的远程宽体客机CR929项目也在同步推进中。

1903年，莱特兄弟首次将依靠自身动力、比空气重且能够持续滞空的飞行器试飞成功，从而宣告了航空制造业的诞生。在世界上第一架飞机取得成功之后时隔不到十年就有一位中国人冯如开始了制造飞机的尝试，同样取得了成功。一百多年过去了，中国能否成功改变全球商用飞机制造业的格局？拭目以待。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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