威马破局新能源二手残值 造车新势力竞争深水区

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 翟亚男 北京报道

从拼资本、拼续航到比拼大屏、智能化，目前造车新势力的竞争已开始从整车销售向售后增值延伸。

经历了几年的热销，新能源汽车已经迎来二手车时代。与传统汽车相比，新能源二手车残值低、难以流通成为了制约其发展的一大障碍。日前，威马汽车发布了智选官方认证二手车品牌，未来将以用户为核心，通过搭建“直购、直翻、直销、直租”四直的业务模式，旨在破解二手车流通难题。无独有偶，蔚来、小鹏、前途等造车新势力，也开始从不同层面提供增值服务。

直击保值率痛点

中国汽车流通协会发布的《2018年中国汽车保值率报告》显示，不同品牌的国产燃油车，三年保值率在40%至65%之间。而新能源汽车的数值显然更低，以2018年新能源汽车保值率排行榜第十名的长安逸动EV为例，其三年保值率为22.9%，以目前最低12.99万元的成交价计算，三年后该车仅值2.97万元。

即便是拥有强大品牌力和标签化形象的特斯拉，保值情况也不容乐观。在8月21日的“2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会”上，二手车行业资深专家、自媒体人王萌对一辆2017年4月提车、选配增强版、行驶里程21032公里的Model X 75D进行现场估价。虽然这辆车内饰情况优秀、无大修、原版原漆、外观仅有轻微划痕，但王萌依旧给出56万元的估价，较两年多前100.4万元的裸车购买价，缩水近半。

据了解，威马首创了威马二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系，通过检测、零售、整修制造、质保全方位支撑“四直”模式的流畅运转，保障交易价格和品质的稳定性，有力推动了新能源汽车产业的循环发展。威马再营销生态体系的建立，完善了生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环，解决二手车流通的核心痛点。

所谓直购，指针对目前新能源二手车流通难的现状，威马打造了一个基于互联网的在线评估和收购体系。区别于传统的经销商以及车商旧车收购模式，威马直接切入车辆收购的环节。通过威马的二手车检测体系，解决收购环节难度最大的评估环节，让用户能够放心得卖旧车，换新车。直翻，则是依托威马二手车官翻认证体系，建立统一的二手车整修标准，让每台车辆都焕然一新，达到可售标准，打造“官翻车”的概念。直销，是通过威马二手车电商平台体系，延伸二手车市场的新零售模式，线上下单，物流配送，线下交车，打通线上线下交易壁垒，为用户提供安全放心的新能源二手车购车服务。直租，则基于二手车在线直销交易平台，提供威马金融产品、融资租赁的业务模式，最大程度满足用户需求，为用户提供低门槛、高保障的威马二手车租购模式。

在威马以二手车作为痛点打造生态闭环的同时，蔚来、小鹏、前途等造车新势力也在从不同层面切入，以寻求更广阔的商业路径。8月19日，小鹏官微发布小鹏汽车上线智能理赔服务，也成为第一家推出APP线上报案功能的整车企业。8月24日，蔚来汽车宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电，蔚来汽车成为第一家针对个人用户提供免费换电服务的车企。前途汽车日前则与天津东疆管委会签署战略合作协议，正式在天津东疆保税港区成立前途融资租赁(天津)有限公司，公司将提供全系列的融资服务，在车型和服务将有更大的延展。

评估体系亟待出台

从2013年开始首批上市的新能源汽车，目前已进入置换周期。中国汽车流通协会表示，市场相关残值评估和标准的输出已非常迫切，而厂家在完成三电系统检测、新建二手车流通渠道、通过大数据评估车辆残值、回收动力电池等残值方面具有一定优势。

目前，传统燃油车二手车价值评估基本已经形成行业内普遍认同的体系，比如评估发动机残值，一般是按售价每年减少11%这个比例计算，并参照里程数的不同进行适当增减，但新能源车二手车的价值评估还存在一定的技术问题，比如电池衰减、真实续航里程等，目前尚缺乏业内普遍认可的评估方法和参数标准。这就导致新能源车二手车一直是一车一况的非标品，其价值评估全靠从业者的个人经验。传统燃油车二手车市场尚因评估混乱长期背负“水很深”的不良名声，新能源车二手车在缺少评估标准的情况下，更难免生乱，让人敬而远之。

不得不承认，在众多新能源汽车品牌中，特斯拉相比拥有很高的保值率。特斯拉能做到这一点，除了拥有相比其他品牌更先进的电池管理技术及更高的品牌溢价外，还有一个极为重要的原因，是特斯拉建立了自己的二手车回收体系。作为一家全球领先的纯电动汽车厂商，特斯拉不仅自己销售二手车，还提供保修，其政策显示每一辆二手车都要通过70点检测，保修期限为4年或5万英里（约8万公里），部分车型的电池与驱动总成的包修期长达8年或10万英里（约16万公里），且质保期内保有最低70%的电池容量。特斯拉的做法显然值得国内车企参考效仿。后来者如威马，通过官方渠道将新能源二手车回收、翻新，再次纳入销售体系，这不失为一种促进新能源二手车市场发展的方法。但对于整个行业来说，只有企业的努力远远不够。

数据显示，截至2018年年底，全球新能源汽车累计销量突破564万辆，中国占比达52.8%，位居世界第一。但和所有野蛮生长的新兴事物一样，中国新能源汽车市场仍面临着亟待解决的问题。“产业投资过热，而汽车安全性及后市场建设较弱；新能源二手车保值率过低，同时充电基础设施仍不完善……这些都是目前阻碍新能源汽车发展的问题。”同济大学经济与管理学院党委副书记陈松教授认为，现阶段企业需要更加重视技术创新，从而形成分工完善的产业链。“如果保值率问题被解决，新能源二手车体系也建立起来后，会有更多的金融机构愿意参与进来。”建元资本董事长王炜提出，“到时候，在融资租赁等商业模式的推动下，新能源汽车市场发展将更进一步。”

值得关注的是，8月18日中国新能源汽车评价规程正式发布，该规程由中国汽车工程研究院股份有限公司、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、清华大学电池安全实验室、新能源汽车国家大数据联盟联合发起，确定能耗、安全、体验的三个评价维度。企业与行业都在用自己的触角进行试探，另一层面来说，新能源二手车市场也正朝规范化方向发展。

责任编辑：于建平 主编：赵云

查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）