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标准提高,环境执法越来越严 卡车司机面临的环保新常态

作者:马维辉

来源:华夏时报

发布时间:2019-08-16 15:50:24

摘要:中国正在从过去那种“标准偏低、环境执法偏软”的状态进入到“标准逐步提高、环境执法越来越严”的“新常态”,这是未来发展的大方向,司机群体也需要适应这一新变化。

标准提高,环境执法越来越严 卡车司机面临的环保新常态

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 马维辉 北京报道

“本人的‘国五’车才跑了3.5万公里,现在排放超标故障灯经常亮。机器是玉柴的,尿素也是专用的,油也是中石化的,现在很烦恼,不知道该怎么办?”2018年6月15日,一位司机在“卡车之家”论坛上发表了这样一段留言,引发了同行的共鸣。

随着柴油货车污染治理攻坚战打响,卡车司机群体也感受到了环保治理力度的加严。

不过,也有不少卡车司机对此表示理解。来自山东的卡车司机刘振亮向《华夏时报》记者表示,如今环境形势确实恶化比较严重,加大环保治理力度也是必然的趋势。从效果上看,车辆排放标准提高对于改善空气质量确实起到了实际作用,同时“国五”车辆在动力和经济性等方面也比“国三”车辆更划算。

一位来自交通运输系统的专家表示,中国正在从过去那种“标准偏低、环境执法偏软”的状态进入到“标准逐步提高、环境执法越来越严”的“新常态”,这是未来发展的大方向,司机群体也需要适应这一新变化。

卡车司机的困惑

8月12日,微信公众号“卡车之家”发布了一篇文章《车辆排放不达标,车企还是个人问题?机动车环保召回征集你的意见》,引发了卡车司机们的热烈讨论。

有司机表示,机动车行驶证标示着车辆使用15年才强制报废,但随着排放标准不断提高,很多地方开始禁行“国三”车辆。而最后一批“国三”车辆是2014年上市的,到现在只使用了5年,现在报废显得非常可惜。

“按照现在的市场行情,一台车需要四到五年才可以回本,在用车淘汰直接影响了卡车司机的利益。”《卡车之家》编辑李鹏飞说。

甘肃卡车司机夏曦告诉《华夏时报》记者,现在很多二线城市都推出了环保禁限行的措施,有的地方是分时段限行,有的地方甚至24小时全天禁行,导致卡车进出城很不方便。

如果淘汰“国三”换“国五”,卖掉旧车倒也亏不了多少钱,但同样大小的车辆,“国五”的就要比“国三”的贵上近一半。以大箱长度6.8米的货车为例,刘振亮2014年时购买的“国三”车大约是15万元,但2017年他卖掉旧车换新车,新买的“国五”车价格就是21万元,自己还要补6万元的差价。

与此同时,“国五”车的保养费用也比“国三”高。司机不敢加太便宜的油了,害怕万一车坏了修车耽误时间。原来“国三”时用4元/升的油就行,现在则要加6元/升的油。

此外,去年以来,国内运输市场的行情也比较低迷,这进一步加重了司机的负担。运费从每公里5块多下降到4块多,运量更是大大缩减。“原先一个月只能歇3-4天,现在则能歇上一个礼拜。很多企业的生意都不好,不需要运那么多货了。”刘振亮说。

上述交通运输系统专家表示,目前国家对于“国三”车还没有强制实行淘汰,大多都采取“补贴鼓励+禁限行措施”的办法,一方面给钱,一方面限制,促进车主逐步淘汰这些车辆。北京等很多省市都出台了地方政策,政府拿出一部分资金来鼓励车主淘汰“国三”车辆。

“‘国三’车辆最早是从2008年开始销售的,最晚一批卖到了2014年。如果是2020年淘汰的话,2008年的车已经跑了12年了,2014年的车也已经使用了6年左右。”他表示。

环保检测为何不达标

除了禁限行和淘汰“国三”,还有的司机认为,车辆环保检测不达标不应该让司机承担全部责任。

对于这一观点,有司机同行表示,也存在部分司机故意不加尿素或添加质量差的尿素,同时把尿素故障灯屏蔽了,结果导致环保检测不达标,所以车企和车主都有过错。

刘振亮告诉记者,尿素方面,好的产品和差的产品价格相差很大,好一点的“可兰素”尿素大约3.5元/升,差一点的则只需1.3元/升,使用效果也明显不一样。

“说白了还是现在活少利润低,司机就想着能省则省。我的车跑了20多万公里,一直是在中石化添加尿素,就从来没出过毛病,每次检测都能通过。”刘振亮说,“我的车上只有我一个人,我也怕车坏了给自己添麻烦。”

上述交通运输系统专家表示,虽然车、油、尿素都不是司机制造的,但是在车辆选购、油品选购和车辆保养使用上,司机还是有一定选择空间的。车主应该加强对车辆的保养,保证车辆检测合格。

“当然,也有一部分车辆本身存在设计或制造缺陷,对于这样的制造商,政府部门也会采取严格措施。国家现在正在推行I/M制度(机动车检测/维护制度),狠抓油品质量问题,并加大对新车生产一致性的检测力度,逐步完善各个方面的环节。”他表示。

要适应环保“新常态”

从“国三”到“国五”,我国的机动车排放标准提升得很快,标准也提高了。

对此,上述交通运输系统专家表示,国家标准在制定时一方面要考虑技术经济的可行性,另一方面也要考虑环境改善需求。目前我们国家的环境状况不容乐观,所以必须采取更加严格的标准才行,这是更大的公共利益。

“另一方面,从产业界来说,新标准刚开始实施时总是会遇到一些困难,但随着技术发展、经验丰富,这些问题也都会逐步改善和解决。”他表示,“其实历次标准升级都会出现类似的声音,当初从‘国一’升级到‘国二’时,也有人觉得标准过严了,但事实证明该标准完全可以落地。”

该专家表示,我们国家正在从过去那种“标准偏低、环境执法偏软”的状态进入到“标准逐步提高、环境执法越来越严”的新常态,这是未来发展的大方向,所以司机群体也需要适应这一变化。现在之所以有这样那样的争议,可能还是因为没有适应环保“新常态”所导致的。

刘振亮发现,标准提高后,现在车辆的整体性能确实比过去好多了。2000年时他去福建跑车,走到隧道里面,车辆排放的黑烟特别“呛人”,让人看不清楚路况。那时的车辆一爬坡就“呼呼冒黑烟”,但现在的车辆,即使是去跑秦岭这样的山路,也都很少再有冒黑烟的现象了,说明治理还是见效了。

“同时,‘国三’的车也确实没有‘国五’省油。以大箱长度6.8米的货车为例,同样路况下‘国五’车百公里耗油能比‘国三’少1-1.5升左右。我基本一个月要跑一万公里,这样算下来油钱就能节省600元-700元,还是更加划算,同时‘国五’车司机开着也更加舒服点。”刘振亮说。

亚洲清洁空气中心中国区总监付璐表示,从污染防治角度讲,柴油货车确实是空气污染的一个重要污染源。一方面要控制柴油货车的污染,另一方面也需要让卡车司机群体能够正常地工作和生活。可以通过“绿色货运”、“共同配送”等方式,推广更多更清洁的车辆,如天然气车辆、电动车辆等,让这些排放清洁的车白天能够正常地行驶。

“无论如何,我们都再也不可能回到过去那种环保管理宽松的时代了,只能寻找新的途径,既能解决城市的污染问题,又能让司机群体正常地生活。”她说。

责任编辑:徐芸茜 主编:陈岩鹏

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