司机接管辅助驾驶系统需要17秒 无人驾驶仍处在 “BP机”阶段？

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 冯樱子 北京报道

2018年以来，无人驾驶领域似乎进入了多事之秋，同时，一些投资者逐渐发现，无人驾驶赛道的确是块硬骨头，而在过去几年经历多次投资泡沫后，资本对风口的态度明显谨慎很多。

然而近一个月内，文远知行WeRide.ai、momenta等多家自动驾驶领域企业传出的融资消息，还是给行业带来了一丝暖意。

广州公交集团羊城通有限公司董事长、总经理 谢振东表示，现在像冬天来临之前的一年。自动驾驶会有冬天的，但阿里巴巴、腾讯这样伟大的公司都是在冬天之后产生的。“期待这个冬天能变成一个美好的春天。”他说。

“一步到位”还是“循序渐进”

近日，中国无人驾驶初创公司文远知行WeRide.ai（前身为景驰科技）宣布完成A轮融资，雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，这是雷诺日产三菱联盟Alliance RNM首次投资中国市场。

文远知行于2017年4月3日，在美国加州成立，是一家L4级无人驾驶企业，由百度前SVP、自动驾驶事业部总经理王劲创办。后王劲离职，韩旭接任公司CEO。公开资料显示，韩旭此前为百度自动驾驶事业部的首席科学家。去年6月18日，文远知行拿下加州路测牌照。同年12月底，公司宣布将从硅谷迁回广州开发区并建立全球总部。

韩旭表示，此次融资，文远知行看重的不仅是战略投资者带来的资金，更重要的是，在技术、管理、市场和人才等方面为企业带来巨大的资源，可以打通公司无人驾驶的上下游产业链。公司预计将在2019年，完成500辆无人驾驶车的改装，积累500万公里的无人驾驶行驶里程。

11月28日，在2018自动驾驶全球高峰论坛上，韩旭介绍，文远知行目前在做两件事，首先是目标明确，要成为最早一批商业化落地的L4自动驾驶企业；同时实现数据积累，形成产业闭环。目前企业已牵手联通，共同开发基于5G智能驾驶的远程操控，成为首批开展5G应用测试的自动驾驶企业；同时，与广州公交集团白云公司展开合作，推出自动驾驶出租车，并进行试运行。

文远知行的目标定在L4级无人驾驶，根据国际汽车工程师学会（SAEInternational）2014年发布的自动驾驶的六级分类体系，自动驾驶技术可分为0级、1级、2级、3级、4级、5级，共六个级别。其中，L3级别是其中的分水岭，L3级定义为辅助驾驶，而L4级别以上才算真正意义上的自动驾驶。目前，绝大多数主流自动驾驶研究者此标准当作通行的分类原则。

一直以来，业内围绕自动驾驶发展应该遵循“渐进式”还是应该“一步到位”存在分歧。企业到底应该从L2/L3辅助驾驶起步，还是直接切入L4高度自动驾驶？

对此，韩旭表示：“之前美国做过研究，在一台有辅助驾驶系统的汽车上，司机需要17秒才能接管车辆，然后在放松的状态下，遇到情况司机需要突然接管车辆，17秒钟内甚至没法完成。” 而随着技术的进步，尤其是5G技术的加持，其实L4级别并没有那么遥不可及，只要在限定区域和条件下，L4级别的自动驾驶会很快到来。

同样，AutoX创始人兼CEO肖健雄提到，辅助驾驶和无人驾驶有点像“打电报”和“互联网”的区别，虽然电报也能传递全球传信息，但其价值与技术远远不及互联网。L3级无人驾驶是在车上加些东西，从而增加驾驶体验，L4级才能通过无人驾驶技术改变出行和运输行业的生态。

作为文远知行的早期投资人，李开复也提出，自动驾驶应该一步到位。由于无人驾驶车辆中，乘客往往处于放松状态，因此人车协作难以保证安全性，直接达到高级别的无人驾驶系统，是更好的选择。

在韩旭看来，创业需要在短暂的时间内，在激烈竞争的环境下，高度聚焦地完成要做的事情。他说：“就像你和你做的飞机零件从悬崖上掉下来，在降落的过程中，你要用有限的时间把飞机零件全都拼接起来，在落地之前让飞机起飞，这样创业才能成功。因此，我们的目标是直接冲着皇冠上的宝石——L4级别冲过去。”

行业仍处在 “BP机”阶段？

除了文远知行，以“打造自动驾驶大脑”为终极目标的Momenta也在近期也宣布完成新一轮融资，总体估值超过10亿美元，成为国内自动驾驶行业估值最高的初创企业。

上述两家公司的投资人名单中，都有创新工场的身影。“我们很早就与文远知行和Momenta的创业者认识，非常认可这两个团队的技术能力，且他们选择的无人驾驶赛道也是我们非常看好的。”创新工场合伙人兼首席运营官陶宁表示。

实际上，除了文远知行和Momenta，创新工场在该领域还投资了驭势科技及飞步科技。对于无人驾驶领域的投资逻辑，陶宁对《华夏时报》记者表示，在选择人工智能领域，包括无人驾驶赛道企业创业时，首先，是选择技术，技术一定有前瞻性，技术团队要足够强，产品为先，这是最基础。同时，要看创业项目的商业落地方向，技术再好也一定要跟商业化发展有一定的接近度。“目前，创新工场投资的四家无人驾驶领域的创业公司都逐渐的开始商业化，只是并未大规模落地应用，现在都处于培育期，未来有可能出现一夜爆发的情况。”

陶宁对记者说：“AI技术落地的挑战性很大，我们鼓励项目短期之内找到落地场景，但最终会尊重创业企业的发展节奏。”

实际上，业内认为，无人驾驶企业还有很长的路要走，行业还处于非常早期阶段。飞步科技创始人兼CEO何晓飞表示，如果把自动驾驶的发展现状，与手机发展历史进行对比，那么自动驾驶目前还处于“BP机”阶段，真正实现“无人”还需要多年的打磨、积累。

众所周知，尽管国内企业在无人驾驶多个领域发展迅速，但行业核心的AI芯片供应，基本被美国的英伟达和Mobileye所垄断。从技术方面考虑，国内无人驾驶产业链还未完全建立起来。

对此，陶宁呈乐观态度，她对《华夏时报》记者表示，一方面，无人驾驶大领域是软件、硬件、整车、芯片等一系列细分赛道组成的。目前，包括芯片在内，有一部分技术不在中国人手中，但从整体行业来讲，无法单独分割来看美国和中国分别有什么技术，任何一个国家在AI领域的发展都不是独立存在的，国内企业可以接受其他国家团队的先进技术和经验。另一方面，国内芯片的研究和发展也非常迅速，中国处在一个追赶的状态，例如飞步科技，其自主研发的第一代AI芯片已于今年9月成功流片，创下国内车载芯片最高算力。未来，公司还将推出针对无人驾驶的决策型芯片。

除了一些技术上的限制，无人驾驶在发展的过程中还会遇到政策和法律方面的挑战。广州公交集团羊城通有限公司董事长、总经理谢振东提到，无人驾驶需要人、车、路高度协同，是一个复杂的系统，其中涉及到政府、汽车生产厂商、自动驾驶方案解决方、汽车运营商、运输企业等多方面。在行业的发展过程中，许多配套政策、法律和服务需要跟进。“目前自动驾驶车辆需要从技术上做一些革新和改装，但从法律角度而言，改装是违规的。”

此外，由于国内目前尚未出台针对无人驾驶机动车辆的法律规定，“路测合法化”等问题仍处于灰色地带。因此相关管理制度如何适应新技术发展的需求成为一个亟待解决的问题。

责任编辑：吴丽华 主编：冉学东

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