“范堡罗飞机大卖场” 中国订单为何“抑制热情”

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 黄兴利 范堡罗报道

对于一个大型的国际性航空展会而言，正是飞机制造商和航空公司愿意展示其飞机订单成绩和购买力的好时机。但从历届航展公布的订单数据看来，订单波动可谓巨大，既有千亿美元级别的天量订单，也有四五百亿规模的订单走走过场。

7月16日开幕的2018年英国范堡罗航展赶上了一个“好年景”，据不完全统计，几大飞机制造商在开幕前3天总计获得的订单数量超过了1300架，与上届不到700架的规模相比已经翻倍，并且仅次于2014年成为有史以来“业绩”第二好的“范堡罗飞机大卖场”。不过，在众多的飞机买家中，中国航司似乎并没有太高的热情。

中国买家缺席？

与上届范堡罗航展总共618亿的订单总量相比，飞机制造商们迎来了一次“大翻身”。刚刚宣布将结盟的美国飞机制造商波音民机集团与巴西航空工业公司目前一共公布了总数高达973架，总价值超过1100亿美元的订单。而欧洲空中客车公司（下称空客）所获得的431架新订单中，也包括了60架其刚刚收购并更名为A220系列的庞巴迪C系列订单。

但新的订单增长背后却有一些与以往不同的变化，比如新兴市场地区航空公司以及中小型航空公司订单保持增长势头，而大型的航空集团则因为此前签订的大量订单仍在“消化”之中因而没有继续唱主角。

与中国在航空制造业上投入的热情相映衬，越来越多的中资航空制造企业开始参与到这样的国际航空航天展会之中。相比之下，中国的航空公司则极为低调，这也在公开的订单情况上有所体现。在目前公布的订单中，除了台湾地区新成立的星宇航空签订了17架空客A350XWB的购买意向之外，就只有四川航空公司将此前签订的10架A350-900订单意向转化为确认订单。而中国商用飞机有限责任公司所公布的新订单也只是来自此前签订的订单意向，而非全新的订单。

作为一个被国际航空运输协会预测最早在2022年便可称为全球最大航空旅行市场的国家，中国的航空公司显然并非对机队扩张没有需求，相反中国近年来一直是全球飞机制造商所争夺的核心市场之一，市场的重要性已经超过了欧洲，从规模和发展速度上都直指目前全球民航业最发达的北美市场。

实际上在飞机制造商对市场多年来的预测中，中国一直是一个在增长速度上被不断调整的市场。根据波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯7月17日在范堡罗航展新闻发布会上发布的数据显示，仅中国国内市场未来20年在航空旅行方面的增速就达到6.1%，远远高于北美地区2.8%的增幅，仅比中东-亚太地区的6.2%稍低。

航空旅行的增长意味着对运力需求的持续提升，实际上从中国运营航空公司的数量和机队规模来看，对新飞机大量需求是不争的事实，这一点从中国航企采购飞机数量的增加也可以窥见一斑。

但一直以来中国航企在公布新飞机订单方面并不够简单直接，而是经常会以一种颇为曲折的方式，比如匿名订单、推迟或者分批次公布等方式。因此在本届范堡罗航展中出现大量匿名订单时，其真正的买家是否来自中国航企或者中资租赁公司就引发了外界强烈的兴趣。

潜藏的能量

“实际上中国航企一向都不太把大订单放在航展宣布，而是更愿意在国家高层领导人互访中公布。”有飞机制造商代表在范堡罗航展期间与《华夏时报》记者交流时表示。

造成这种局面的表象是中国特有的飞机购买政策，作为飞机运营主体的航空公司在引进飞机的过程中并不具有完全的决策权。“虽说民航是个高度市场化的行业，但飞机采购因其具有调整贸易平衡和外交等方面的作用，因此还具有一定的计划经济特点，”一位国有航空公司中层管理人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“航空公司无法想买什么机型、想买多少架就直接向制造商下单购买，而是需要一边与制造商谈订单，同时还要向行业主管部门提出运力引进的需求，而行业主管部门将各航空公司需求汇总之后上报给更高一层的决策部门，会形成一个大的采购计划，通常会作为高层互访签订的一系列经贸协议中的一部分。”

一位来自供应商的人士对本报记者表示，“很多时候在一个大的订单签订之后，各家航空公司并不知道自己能在其中分得多少，虽然已经提出了需求，但能否最终获得自己需要的机型有时也并不确定，除非这个订单的指向性非常明确。”

对航空公司而言，运力的规划是运营过程中非常重要的一个环节，因为采购什么机型、采购的数量、交付的计划与涉及的周期较长，这其中又与航司自身航线网络规划、人员培训乃至市场推广等诸多环节息息相关。

由于飞机机型从研发到制造，直至最终交付环节需要一定的周期，所以对于航企来说下单的时间不同，最终可能在采购的价格、交付时间等方面均有较大差别，但从生产线排序来看，显然是大客户以及更早下订单的客户可以得到更多优惠的待遇。而中国作为全球最为重要的商用飞机市场，虽然面临着政策的种种桎梏，制造商仍然会通过一些变通的方式给中国航司一些特殊待遇，比如通过预先签订匿名订单的方式取得较好的生产线排序，以获得较为靠前的交付时间。甚至还可以预留一些“机位”给中国客户“插队”，客观上这些方式在一定程度上缓解了航空公司无法自主掌控飞机引进节奏而有可能给生产环节带来的影响。

“一个公司买多少飞机是一回事，能有多少在中国民航实际注册运营又是另一个故事，”前述航企中层对本报记者透露，“全民航每年运力引进都会有一个具体的计划指标，分解下去就成为各公司的份额，设立这种机制的目的在于从总量调控运力增长，保持行业健康发展，比如人力资源要匹配、维护维修能力要跟上，甚至机场和空域资源也要有所对应”，但“大宗采购，长远规划，按计划增长才是真正科学合理的运力调整方式，目前的方式很难真正匹配到航空公司的需求，很多时候会影响到经营计划的实现”。

实际上这种审批环节的影响对于新机型交付给中国航空公司影响更为明显，比如波音全球交付首架737MAX是在2017年5月，但直到半年之后这款在中国有着巨大订单量的机型才第一次交付给中国的航空公司。同样，空客A350-900早在2014年底就已经交付给了全球首家客户，但中资航空公司至今仍未能开始运营这种机型，最新的消息是包括中国国际航空股份有限公司和四川航空股份有限公司在内的一批中国航企将在下个月开始接收这款机型，而这一机型目前已经有超过180架在全球运营，并成为诸多航空公司开拓远程洲际市场的重要力量。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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