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机载Wi-Fi赚钱待解 空中上网能免费多久

作者:王潇雨

来源:华夏时报

发布时间:2018-1-19 19:03:33

摘要:争议多年之后,中国民航业在1月18日正式结束了手机等便携式电子设备(下称“PED”)在航班飞行期间完全禁止使用的历史。

机载Wi-Fi赚钱待解 空中上网能免费多久


本报记者 王潇雨 北京报道

争议多年之后,中国民航业在1月18日正式结束了手机等便携式电子设备(下称“PED”)在航班飞行期间完全禁止使用的历史。

1月17日,中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)率先发布了《机上便携式电子设备使用规范》,详尽列出了新规之下在其航班上使用PED的具体要求。对于中国航空公司而言,究竟该如何在机载Wi-Fi市场中赚到钱,面临的是多重因素的考验。

空中开机时代

中国民航的空中上网时代正式开启。交通运输部中国民用航空局(下称“民航局”)飞行标准司1月16日发布一份名为《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》,该“指南”将是否允许在航班飞行期间使用PED的自主权交给了航空公司,而不再像此前一样“一刀切”完全禁止。

除了东航外,海南航空控股有限公司(下称“海航”)则在1月17日晚在其海口-北京的HU7781航班上率先解禁了PED设备使用,抢得“中国民航首个PED开放商业航班”头衔。

国内还有诸多航司也纷纷宣布跟进这一政策。

在航企“积极拥抱变革”背后,是对早已经成为航空业非航业务收入来源的空中互联网市场极大的信心与渴望。

实际上,民航业基于安全的考虑一直没有对飞行途中使用PED产品完全放开,直至2013年美国联邦航空管理局(FAA)正式宣布美国的航空公司可以在飞行的所有阶段,安全地扩大乘客除语音通信以外的对便携式电子设备(PED)的使用,诸多国家和地区迅速跟进,使得PED禁令在大部分航空市场得以解除。

但对于以安全为第一要务的中国民航而言,并没有对这一变化做出相应的回应。

2016年,民航局开始针对CCAR121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的修订进行了意见征集,其中对电子设备禁用的相关条款中增加了“任何合格证持有人认为使用时不会影响飞机导航和通讯系统的便携式电子设备”,“由合格证持有人对特定便携式电子设备使用情况验证后决定”等描述。

2017年10月,CCAR121部第五次修订版正式施行,明确放宽了对于飞机使用便推式电子设备的管理,允许航空公司对便携式电子设备的影响进行评估,制定相应的管理政策。

尽管在政策法规的修订方面行业主管机构表现得极为谨慎,但PED放开之后对于机载互联网应用、机舱娱乐与广告业务以及机上购物等业务领域的作用其实早已经为航空公司所重视,实际上国航早在2012年便已经开始进行机上网络的测试工作,而包括东航、中国南方航空股份有限公司以及海航在内的诸多航企也都早已开始进行机载网络的测试和局部运营。

何处掘金?

目前东航有74架飞机可以提供机载网络服务,覆盖了全部国际远程航线以及166条国内重点商务航线,是目前中国航企里在这一业务领域走得最远的企业。

早在政策放开前,这个号称千亿市场规模的潜在“蛋糕”就已经吸引到内外资企业前来提早布局。比如中国联通和航美传媒于去年合资成立了联通航美,海航集团旗下喜乐航科技也较早进入。采用Inmarsat最新GX Aviation网络服务的硬件商霍尼韦尔和泰雷兹等企业也都积极在向中国市场推广其最新一代Ka系统和服务,甚至飞机制造商波音民机集团也在中国开展相关的设备改装业务。

但对于机载互联网业务实施的核心航空公司而言,如何从这项业务上赚到钱却是对产品开发能力、消费习惯研究甚至监管政策变化等多重因素的考验。

特别是对于刚刚局部放开票价管制的中国航空公司而言,此前一度连将经济舱座位根据位置和空间区隔定价的自主权都不完全具备。

与目前机载互联网普遍采用的付费购买使用时段或流量包的模式不同,中国航企目前机上网络产品基本全部免费。

一位供应商代表在1月17日接受《华夏时报》记者采访时表示,“飞机制造商早已经开始提供上网硬件模块的选装服务,很多交付给航空公司的新飞机中也都直接安装了相关设备,而且一些中国航司也开始逐步对旧客机进行加装相关设备的改造工作,虽然政策放开比较晚,但有一个优势在于现在有机会可以直接使用更新的技术和产品,比如Ka波段剩下就要看航空公司自身如何将新的技术转化为产品并从中赚到钱。”

有研究机构发布的调查报告表明,航空公司通过机上Wi-Fi服务创造的辅助收入,有四个主要收入来源:第一个是Wi-Fi服务使用费,即向机上乘客提供Wi-Fi服务;第二个是电子商务与目的地购物,即扩大可购产品范围,提供实时产品选项,让乘客能够在飞机上购物;第三个是广告,即按点击量、曝光量付费以及与广告主达成赞助协议;第四个是优质内容,即向乘客提供直播内容、付费视频等。

“机载网络服务本身就是一个产品,和付费升舱、免税品销售之类的是同样的性质,航空公司投入成本去开发这个产品,旅客付费使用使航空公司得到回报,从而有动力投向新技术或新产品提升使用体验,这是一个非常健康的商业模式。”一位国有航空公司负责机上网络业务开发的人士对《华夏时报》记者表示。

实际上,机载互联网业务虽然普及应用时间并不长,但其技术和产品在经历软硬件厂商共同的推动下已经数轮迭代,进入相当成熟的阶段,这对于善于从非航业务上挖掘价值的美国航企而言贡献巨大。

去年发布的《中国空地互联网白皮书》报告显示,全球有大约55家航空公司在提供机载Wi-Fi服务,装载Wi-Fi系统的飞机已超过4000架。其中北美航空公司的Wi-Fi飞机占比超过80%。而美国互联网研究机构HighSpeedInternet.com对美国7家本土航企的机载互联网研究报告显示,除了捷蓝航空提供免费接入服务之外,其他航司分别向旅客收取8-25美元不等的服务费用。美国航企正是受益于这类非航服务的收入,才能够在十多家航企竞争的本土市场中仍然保持较好的收益水平。

但有一个现实问题在于,由于建设较早美国国内航线的机载网络服务大多是由地面基站提供传输,只有远程洲际航班才使用卫星传输,而中国的航企目前大多数机载网络都是基于卫星传输展开的,因而整体成本更高。

而从国际海事卫星组织Inmarsat委托伦敦经济政治学院在去年进行的一项研究中得出的结论来看,在这项未来20年有望创造1300亿美元市场的大生意中,带来最大辅助收入的机会在亚太地区。报告指出,在旅客增长的驱动之下,到2035年,亚太地区的航空公司将享有103亿美元的辅助收入,其次为欧洲的82亿美元和北美地区的76亿美元。

该报告认为,作为亚太地区最大的航空市场,中国目前仅仅国内市场就面临超过40家航空公司竞争的局面,国际业务更是要与包括欧美和中东在内的航企争夺客流,在油价回升,客货收益难以维持在稳定水平的情况下,包括机载互联网业务在内的非航业务收入就成为航空公司盈利能力的重要考量,这对于目前商业开发能力普遍偏弱的中国航企而言既是机会也是考验。

责任编辑:黄兴利 主编:寒丰


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