中国重工回购两大船企股权 铺路南北船合并？

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道

合久必分，分久必合。

这一规律在央企合并的热潮中得到了非常鲜明地体现。诸多本是“同根生”的企业因为各种原因拆分之后，又在这一轮的央企结构调整中重新成为“一家人”。

航空制造业、铁路以及海运之后，新一个“巨无霸”看起来将在船舶制造业产生，在中国船舶重工集团公司（CSIC，下称中船重工）近期一系列资产重组的进程中，外界观望已久的“南北船”合并似乎也在一点点扫清最后的障碍。

北船大动作

中船重工旗下上市公司中国重工于9月14日发布公告，公布了酝酿已久的重大资产重组的框架协议，拟发行股份购买大连船舶（下称大船重工）42.99%的股权和武昌船舶重工集团有限公司（下称武船重工）36.15%的股权。

这也是继今年8月16日中国重工宣布信达资管、东方资管、国有资本风险投资基金、国有企业结构调整基金、人寿保险、华宝投资、招商平安资管和国华军民融合产业发展基金，以债转股及现金增资方式，向其全资子公司大船重工、武船重工注资218.68亿元之后，中国重工在资产重组方面又一重大的进展。

按照框架协议，中国重工将回购此前由8名国有股东通过债转股及现金注资获得的这部分子公司股权。框架协议并未披露中国重工回购的交易对价。

根据中国重工发布的公告显示，经过此次债转股操作，中国重工在大船重工中持股比例将变为57.01%，而在武船重工中的持股比例将变为63.85%。大船重工剩余股权将分别由中国信达、国有资本风险投资基金、东方资产、人寿保险等5家公司持有，武船重工剩余股权则将被华宝投资、招商平安资管和国华军民融合产业发展基金等7家企业分别持有。

在一位证券行业分析人士看来，这一举措非常明显的意图是通过债转股为资产“减负”，目的是为下一步更为重要的资产运作“铺路”，“虽然现在不太好预测接下来的动作，但按照政策和市场环境判断，梳理资产，扫清障碍，为传言中的‘南北船’合并开辟一个通道是比较大概率的事件。” 前述证券从业者在9月15日接受《华夏时报》记者采访时表示。

“南北船”中的北船即中船重工，南船则是1999年7月成立的中国船舶工业集团公司（下称中船集团）。两家公司在1999年7月由中国船舶工业总公司分拆而来，以长江为界划为南北两块，其中中船集团旗下聚集了一批中国最具实力的骨干造修船企业、船舶研究设计院所、船舶配套企业及船舶外贸公司，产品涵盖散货船、油船、集装箱船等主要船型和液化天然气船（LNG船）、海洋工程装备等高技术、高附加值产品。而中船重工则主要从事海军装备、民用船舶及配套、非船舶装备的研发生产，是中国船舶行业唯一一家世界500强企业。

大船重工和武船重工是我国船舶制造以及海洋工程重要的业务板块，其中大船重工是中国综合实力最强的水面舰艇建造基地。海军装备的第一艘航空母舰辽宁舰的修造工作以及第一艘我国自行建造的国产航空母舰均出自大船重工。同样，武船重工也是国内规模最大的海洋工程制造企业，同时是国内最大的修造船企业。

两家企业此前一直面临的一个问题是资产负债率过高，截至2017年4月，大船重工、武船重工的资产负债率分别高达80%、82%。

在国家发展和改革委员会提出市场化债转股落地将“推动企业杠杆率下降”且“会有力推动国企混改”这一政策指导思想下，中国重工此番资产腾挪不仅在一定程度上解决了中国造船“国家队”混改的思路问题，也帮助大船重工和武船重工一定程度上降低了资产负债率，从而为可能到来的下一步资产运作创造了一个有利的条件。

中国神船将至？

在完成对各自资产的内部梳理之后，对于船舶制造业能否随航空制造业、铁路以及海运等行业之后，通过重组回归过去“寡头”状态自然引发更多猜测。

“南北船”合并的传言其实早在两年前便已经有所流传，彼时两个集团高层互换也被认为是将推行重组的关键一步。但至今在企业层面或是监管层面对于重组事宜仍未有任何直接的回应，只是在今年年初中船重工董事长胡问鸣在回应这一传言时直言“造船业合并是大势所趋”，“南北船合并这件事，我们一切听从中央的安排。”

在这样的内外部环境之下，似乎两家企业已经不是合并与否的问题，只剩下何时开始的问题。

“至少从业务的角度两家企业存在非常大的互补性，合并的话对于中国造船业而言要比目前各自为战的状态要更有益。”一位制造业市场分析人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。

目前中船集团旗下有3家A股上市公司，其中中国船舶具有国内最大的船用中低速柴油机的生产和研发能力，中船防务主要建造散货船发展到建造高性能多用途船、成品油轮、滚装船、半潜船、客滚船等。中船科技则从去年开始收缩原有的船舶配套件业务、成套机械设备业务和大型钢结构业务，并开始涉入设计咨询、工程总承包等业务。

而中国重工旗下则有5家A股上市公司，除中国重工之外，还有中国动力、乐普医疗及华舟应急和久之洋。

从目前经营状况来看，尽管近年来军品订单总量迅速增加，但受全球航运业影响造船业已经在谷底徘徊已久，中小造船企业或是倒闭或是转型，大型国有企业同样面临挣扎求生的境况。特别是由于海运市场的不景气，中国船舶去年亏损26.07亿元，业绩同比下降了4314.78%。中国重工虽然盈利6.98亿元，但主要得益于6家二级子公司的股权转让。

对于造船业而言，困难的日子还远远没有到头，克拉克森发布的市场分析报告显示，航运市场正在经历上一次金融危机以来最艰难的阶段，多数船厂仍没有新的订单。

在这一环境下全球船厂持有的订单量仍在萎缩，整个行业都处在结构调整期。

“正是在这样的外部环境下进行内部整合才是合适的时机，市场状况好的时候没人意识到自己或者行业会面临怎样的问题，但真正问题来到时一切就已经太晚了，国内造船业的过剩产能已经通过这一轮调整淘汰掉了相当一部分，下一步的目标是产业升级，在造船业的产业链结构上争夺更多高附加值的部分，这就要求企业避免内耗，集中资源整合研发和制造力量，这也是造船业重组的最大意义之所在。”一位在国有船舶设计机构供职的人士在接受《华夏时报》记者采访时坦言。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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