双积分延期 恁谁是红白玫瑰

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 孙斌 北京报道

陈奕迅有首粤语歌《白玫瑰》，里面有一句歌词：“得不到的，从来矜贵，身处劣势，如何不攻心计。”其国语歌《红玫瑰》更直白：“得不到的永远在骚动，被偏爱的有恃无恐。”红白玫瑰的映射，准确暗合了当下中国车市在政府主导双积分政策下的商人心态。

面对半年业绩出炉，德系豪车想要维持盈利增长稳定性、自主民营大牌耕作新能源车数年后冀望能借东风平起平坐，而囧途无边的部分地方车企更想借资本之势上龙床。一场双积分政策的延期预告，将当下汽车利益生态圈瞬间逼出原形。

改写汽车产业格局

这不仅是一个会改写全球汽车产业格局的政策，而且还将是决定全球车企十年内饭碗成色的争夺战。

2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，每生产1辆燃油车，就产生1×10%(2019年新能源车积分比例为10%)个新能源汽车负积分，而生产1辆新能源车，意味着可以拿到3-5个正积分。

若按照双积分执行，则意味着年产量或进口量大于5万辆的传统内燃机乘用车企业必须生产或进口一定比例的新能源乘用车。依据原先意见稿要求，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。这一规定适用于所有在华汽车制造商。

最新消息是，意见稿都未能被跨国车企普遍认可，或者说是政策制定部门为斟酌各方利益，暂缓到2019年执行，且积分比例依旧保持10%和12%。不仅如此，即便2019年的积分无法完成，只需在2020年补足即可。

既然意见稿未正式执行，那由双积分衍生的积分价值就无法推断。假如每个积分的价格按照美国加州的6000美元计算，每台燃油车的成本需要增加600美元。而每辆新能源汽车，能额外产生3-5个正积分，值1.8万-3万美元。

中国2016年共销售2750万辆燃油车和大约50万辆新能源汽车，而这50万辆新能源汽车，几乎100%是由本土汽车企业生产和制造。这千万级人民币的积分市场仅仅是全球车企不分角色大小角逐的一角，更大的市场其一在传统内燃机市场并未饱和，要维持现有既得稳定增长利益，新能源就躲不开；其二，由新能源汽车打开的更大售前、售后市场更让家家眼红。

产业引导的良药

自长城传出洽购Jeep消息后，长城汽车（2333.HK）董事长魏建军欲加码传统细分市场的意图分外明确，但其长期忽视新能源的结构性问题随即遭受了业界的广泛质疑。长城汽车近日公布中期业绩快报，同期营业利润降幅52.15%、利润总额降幅47.18%、净利润降幅49.26%。作为深耕内燃机SUV市场的长城，在新能源大政来临前，首先面对的是几乎在新能源项目上零投入（没有积分买卖窗口）、紧接着要面对的是传统市场周期性变化带来的已知风险。

业界目前对魏建军的担心更多的是围绕传统行业如何摆脱周期性增长放缓的建言，而如果再看一眼华晨，相信每个人心中都会有不一样的答案。

近期，大摩上调华晨中国2017年-2019年盈利预测，分别为17%、26%及30%，以此反映宝马销售及毛利预测上升。同样的实例一样发生在北汽——宝马、奔驰气贯长虹的净利螺旋式增长直接带动了两家地方国企业绩快报的成色。

既然盈利可期，而且国际投行也认为这是长期饭票，为什么业界依然质疑依靠合资输血自主项目的可持续性？源头都来自于目前在自主项目上遭遇的相似局面。华晨在自主项目的长期乏力早有端倪，中华停产、华颂滞销、之诺新能源项目举步维艰。

也就是说，宝马奔驰的金饭碗需要贴补自主项目，纯粹的输血既不符合投资者利益，也不能说服眼光长远的高层。那放眼当下的产业政策，哪个选项可以为自主项目长期输血？

无疑，双积分的产业引领是良药。

资质是根本

2017年9月1日，车和家与华晨汽车集团签署战略合作协议。双方将在智能电动车的研发、供应链、制造等各方面展开深度合作，实现资源共享与优势互补。这也是继蔚来汽车与江淮汽车和长安汽车签订战略合作协议后，又一家和传统汽车企业进行合作的新兴造车企业。和蔚来汽车一样，牵手华晨汽车的车和家同样也是为了解决生产资质的问题。

以李想、李斌为代表的一干游弋在传统制造业与互联网经济间的早期获利投资人，当下的优势与劣势都很明显，具备了相当体量讲故事的资源和资本推手，唯一缺乏的就是新能源汽车生产资质，这是这些资本猎手们打通传统行当与资本的最大门槛，工信部这个门槛，任你有哪家资本雄厚的投资人背书，也无法跨越。

恰恰，这些猎手们缺乏的，正是华晨、江淮、长安们所拥有的。“战略合作协议”，说好听了是强强联手，说不好听了在投行圈里叫“零成本资源”，与动辄买地盖楼建厂房相比，一纸文书背后所需要花费的交易成本，数量级远远小于真金白银的A轮、B轮、永不上市轮。

而且，觊觎这一硬门槛资源的决不仅是李斌、李想、贾跃亭，包括福特、大众、奔驰、宝马在内的所有强势跨国车企无一不把它看做是一块必须切割的蛋糕。

所以，发生在近期的事件就更能看懂——大众汽车集团牵手了江淮汽车，组建江淮大众；戴姆勒奔驰入股北汽新能源汽车公司；福特选择一家发迹于浙江金华的民营汽车制造商众泰；雷诺日产联盟宣布与东风汽车集团组建一家50∶50的新能源汽车合资公司。

中国政府主导的双积分政策之下，谁到最后都是典型商人心态，抢不到名媛抢头牌，抢不到头牌抢网红，电池、电机、电控“三电”生产企业跟着鸡犬升天。

路透社报道，在工信部征求意见后的仅仅一周时间，美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)以及韩国汽车制造商协会(KAMA)即纷纷向中国工业和信息化部部长苗圩致信。

不难看出，在双积分新政最终落靴前，新能源市场的红玫瑰争夺战仍在义无反顾地上演，得不到的永远在骚动，被偏爱的有恃无恐。

编辑：于建平  主编：赵云

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