互联网造车即将临门一脚 下一阶段要拼什么？

这段时间，互联网汽车的玩家们纷纷低调起来。

44岁的贾跃亭辞去了担任13年的乐视网总经理职务，继续“造车梦”，不发一言；互联网出身的玩家们一改公关小能手作风，能不开口就不开口；闹出行业最大动静的小鹏汽车拿到神州领投22亿大额投资后，甚至连个像样的发布会也没开，在公关公司们看来，简直不像话。

他们这样做的原因很简单，阶段不一样了。如今，领先的玩家们已纷纷发布样车，正处在从PPT走向量产的关键阶段，拼音量意义已不大。对他们来说，造车新阶段要拼新东西了，拼啥？

造车深水区

先看看互联网玩家们造车的进展。

今年1月，乐视汽车打造的FF91终于以试装车的面貌亮相。蔚来汽车此前发布了电动超跑EP9，在今年上海车展上又发布了首款电动SUV车型——ES8。声势一直很大的奇点汽车推出首款车型IS6。此外，云度汽车、威马汽车、太行、正道、小鹏汽车等都拿出了样车，甚至量产车车型。

样车很重要，但站在汽车制造的角度，手工打造小批量产品其实并不难，难的是生产大批量、质量稳定、成本合理、有创新精神、体验好、消费者愿意买单的量产产品。

“实际上，互联网造车运动已经进入到深水区。”一位互联网汽车创始人公开表示，“前一时期各家企业都在进行产业布局、投资、概念车设计研发等，接下来进入到了关键时期，要靠产品说话，推动产品的落地、量产。”

显然，这是互联网汽车玩家们当下最费脑筋的事情，说一千道一万，产品不走到消费者面前并接受，一切都是白搭。现在，互联网车企们首要拼的就是制造能力。

过去一段时间外界能看到互联网车企最多的动作就是自建工厂，饱受争议的乐视在莫干山和美国建，奇点汽车在安徽省铜陵建，车和家在常州，游侠在湖州，小鹏汽车在肇庆等等。

自建工厂释放出的信号就是，之前这些互联网玩家们常用的轻资产套路都被放弃了，有几家之前声称要采用代工模式的企业，现在都改为自建工厂，蔚来汽车采用自建和代工两种模式。没有大佬出来聊转变的心路历程，不过通过自建工厂可以看出，大佬们已经认识到，互联网汽车这件事很大程度是“汽车+互联网”，而非“互联网+汽车”，这是好事。

但是，路比想的更要艰难，量产也并非互联网汽车制造的终点，还有更难的事。马上互联网车企们就要拼另一件事。

小鹏指向的新战场

车造出来，并非就万事大吉，恰恰是新一轮升级的开始。

对于没有汽车产业链基础的初创企业来说，即使完成从0到1的跨越，还需要很长的完善时间。虽然大家希望一诞生，产品就是完美无瑕的，但很可惜，工业制造的规律并非如此，而是一定会有一个完善的过程，而且只有消费者足够多，应用场景足够广泛，才会发现更多改正的机会，产品才会更成熟。

传统汽车从设计到生产一般需要3年左右，这是BMW、Merc、VW等欧洲厂商的开发周期，Ferrari一般5年起步，Veyron的开发更是耗时8年之久。就算传统车企即使拥有成熟的开发能力和更长的开发周期，甫一出厂，还是有不少的奇葩反人类设计，比如某款车方向盘能随盘轮转动控制面板等等。

对于没有任何汽车制造经验的互联网企业来说，这种奇葩设计更是不会少。

因此，谁想在互联网造车运动中拔得头筹，要想率先拿出体验良好互联车汽车产品，强大的设计制造能力和大规模应用改善缺一不可，后者在某种程度上是更稀缺、更关键的资源，因为放眼互联网车企还没有任何一家拥有这种资源，这将是产品推出后车企面对的最大难题之一，产品成熟比面世更重要。

这也是互联网车企们最看重的资源，也将是下一阶段互联网车企们新的战场。今年将量产智能新能源电动车Beta版的小鹏汽车第一个出手，获得22亿投资的同时，率先拿下这个中国最大单一汽车采购商的加持，谁？神州优车。

神州优车除了钱还有什么？大规模应用场景。

因为仅就目前的采购量看，依托于神州租车、神州专车两大出行服务品牌的神州优车，已经是全国最大的单一汽车采购商。更何况，这个“全国最大”对互联网车企们有着更大的意义。对个人消费者而言，对互联网汽车也许有着比较多的担心，而优先选择汽油车，即使选择也是一种不得不的选择。但对神州这类大型出行企业则不同，对他们来说，无牌照门槛、成本更低的新能源电动汽车是优先选项。

神州优车能提供多大规模的应用场景？根据陆正耀的说法，今年20万台，明年50万台，后年将有100万台的规模。照此估算，即使只是拿到十分之一的量，也能达到凯美瑞的量级，凯美瑞的一年销量就是10万多，凯美瑞有多成熟，可以做一个比较。

试想一下，当你靠自己的力量一年只有几千消费量的时候，被人突然有了10万的消费量，这将为原本不大的差距一下拉开。

观察敏锐的互联网车企玩家们不会不注意到这一点，当年贾跃亭买易到也是这个逻辑，所以类似神州与小鹏的合作继续发生将是大概率事件，车企与出行平台的联姻肯定还会继续，没个强大的出行平台做靠山去造车，要么累死，要么饿死。

平台玩家

神州估计是互联网车企最受欢迎的一个。因为除了有钱，有庞大的应用场景，神州此外还能提供更多。

造车两件事，造出来，卖出去。传统车企通常会建立庞大而昂贵的分销系统，其间需要处理错综复杂的利益纠葛，经销商和车企之间的龃龉所以才经常出现在报纸上。对互联网车企而言，在全国范围内建立类似4S店的销售网络，仅是硬件投入也是一个天文数字。即便是目前采用的“旗舰体验店”的偏轻资产的打法，也有极高的时间成本，费时费力，无法在短期内覆盖到更多的用户。

而神州优车旗下拥有成熟的买买车线上线下覆盖网络，小鹏汽车顺势可以借船出海。去年神州推出了买买车电商业务，通过整合汽车厂商、4S店、进口商等资源，为消费者提供性价比高、高保障的新车及二手车服务。

在不到一年的时间里，神州买买车门店覆盖全国130多个城市，是中国最大的线上线下汽车电商平台。未来一年内，还将覆盖到中国绝大多数的地级以上的城市。这为小鹏汽车提供了现成的销售及维保后续服务网络，甚至还可以尝试探索“租售结合”的商业模式。只需首付1万元，就能将一辆新能源汽车开回家，之后每个月只需要支付几千元的使用费。什么时候不想开了，直接把车还回去就行了。而神州租车就是一个缓冲池。

能把出行应用场景做这么全的，恐怕只有神州。

既然拥有如此优厚的资源，神州为何自己不选择造车呢？据陆正耀讲，神州还真是曾经这样想过，而且还花了1500万请国际知名公司麦格纳调研市场，报告出来了，陆正耀却放弃了这个想法。他觉得，“如果我自己要开始生产，从零开始做起，对我来说面临着风险，因为造车不是那么简单的，最起码一半的可能性是造不出来。”而且他觉得，“就算造出来以后，整个平台的功能性就变了。”

于是，神州改变了策略，不再到互联网汽车的泳池里游泳，就在终点等着，拿着“抄子”在岸上等，谁游到前面就抄走。所谓“抄子”，当然就是雄厚的资本。6月12日，神州优车发起成立总规模达100亿元的优车产业基金。“我们希望未来能够投上4-5家厂商，每家能够形成10万辆的产能。”如果陆正耀的如意算盘能够达成的话，到2025年的时候，也许中国近20%的新能源汽车产能都将归于神州优车帐下。

当然，致力于打造全产业链的神州优车不会只关注上游的整车领域。陆正耀表示，优车产业基金也会投新能源汽车的上下游例如电池、充电桩、车联网等领域的企业，形成自己的汽车生态系统。这些对任何一家互联网车企们都非常有诱惑性，优质的稀缺资源通过自己生态内部就能得到，靠谱又省力。

这样说来，神州才是互联网汽车产业链上的最大玩家。

（时代周报 陆一夫）

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