波音窄体机737MAX9下线 追上空客有难度
来源：华夏时报
发布时间：2017-03-10 20:37:08
（波音737系列飞机 摄/王潇雨）
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道
航空运输业对窄体干线飞机需求的持续也促使制造商加快了新机型生产和研发的节奏，特别是对在新一代窄体机项目上起步晚于对手的美国制造商波音民机集团（下称波音）而言，其MAX系列机型短时间内动作连连，试图凭借强大的生产组织能力找回失去的时间和市场。
MAX动作频频
当地时间3月9日，波音宣布其737MAX系列首款机型MAX8已经获得美国联邦航空局的认证，意味着该机型已经可以在包括美国在内的全球主要市场投入商业运营。
737MAX8在去年年初完成首飞之后投入4架测试机进行了试飞和取证，并通过地面和实验室测试，在一年多之后证明了这个机型设计符合所需的航空规章且安全而可靠。
与目前中短途干线运输的主力机型737系列相比，波音对MAX系列进行了一系列改进，其中包括使用全新设计的翼梢小翼，并更换了CFM公司研发的LEAP-1B发动机，同时还在机载网络系统、驾驶舱设计风格以及客舱内饰等方面进行了升级。变化背后给这款新机型带来了燃油效率和运行体验方面的提升，不仅跟上世纪六十年代投入运营的早期737相比有了巨大的技术飞跃，即使与20年前研发的737NG系列相比也实现了诸多技术突破。
MAX8只是该项目最近很短时间里诸多动作中的一步，目前737MAX系列中尺寸最大的型号MAX9在3月7日正式下线，首架737MAX9将陆续开始系统检测、燃油加注和发动机试车；之后飞机将在几周后开始飞行测试，这是对新飞机的运营品质和整体性能进行认证的最后阶段。
波音737从首架原型机问世至今已愈50年，总订单数超过13000架，交付超过9000架，成为销量最大的喷气式窄体客机，并在相当长的时间里难逢敌手。
但自欧洲空中客车公司（下称空客）上世纪八十年代推出与之抗衡的A320系列之后，市场格局逐渐开始发生变化，这也是波音选择在二十年前为737系列进行重大升级的主要原因。
民航业在近20年里获得了极大地发展，这也使得两家干线飞机制造商的窄体机都迎来了销售的黄金期，尽管不断提升产能仍然有大量的新订单涌入，航空公司翘首以盼新飞机的交付。
这种状况在新一代窄体机推出之后更加明显，空客在2010年宣布启动A320neo项目，目前已经获得超过5000架订单。而波音在开发全新机型和改进现有机型两难抉择之下较竞争对手晚一年启动了737MAX项目，但目前为止也已经累计获得全球83家客户的超过3600架订单。
得益于百年积累的成熟工程制造体系和经验，波音在新机型的研发和生产环节进展非常迅速，一定程度上弥补了其在产品市场决策方面失误带来的影响。
但在新窄体机型的竞争中，波音无法绕过一个巨大的障碍：空客A321neo在上一代机型延续下来无法撼动的竞争优势。
737MAX9销量不及对手机型1/3
从收益和运力调配灵活性的角度，座位数量更多的窄体机销量更好是一个非常明显的趋势，在目前运营的主流窄体机型当中，空客A321和波音737-900和900ER是各自座级最大的窄体机型，但与同系列A320和737-800几乎平分市场份额相比，A321已经取得了1736架的销量，而737-900与-900ER总共加起来总共只有549架，甚至不到竞争对手机型的三分之一。
而空客在新一代窄体机上对波音的订单优势除了项目启动较早这一因素之外，A321neo延续而来的巨大成功显然也是一个非常重要的因素。
根据多方发布的数据显示，空客A321neo系列截止今年1月已经获得了1384架订单，波音尽管没有公布MAX9的具体订单数量，但根据其东北亚区市场执行总监霍达仁（Darren Hulst）不久前接受《华夏时报》记者采访时透露的数据显示，MAX9占到MAX系列机型销量的15%，也就是约540架左右。按照这个数据对比其销量与前一代相比并没有太大的改善。
霍达仁表示，与A321neo相比，MAX9的技术平台和设计更为高效，销量差距其中一个原因是对手项目启动和交付的时间更早，如果放在一起比较不太公平，而“过去几年两家公司单通道飞机的交付量是相当的，所以还是要看长期范围内两个飞机项目的总体订单情况，不管订单有多少，最后真正决定市场份额的是交付量，因此还是要对比交付的情况。”
虽然两家公司在机型的对比上针锋相对，订单或是交付数量上也时常有完全不同的解读方式，但面对这样的一个竞争对手，波音仍然表现出了足够审慎的态度来应对。
在如何对付A321系列这样一个难缠的对手时，波音曾经有过多种考虑，比如开发一款全新的窄体机、载客量和航程都更大的新中型飞机（NMA）或者以目前机型为基础通过增加尺寸的方式提升载客量。
但在这个问题上波音似乎走上了此前在如何应对空客升级窄体机时的患得患失，经过漫长的内部评议，终于在3月6日举行的国际运输飞机贸易协会（ISTAT）美洲峰会上公布了737 Max 10的概念。
737 Max 10将比Max 9机身长66英尺（1.68米），全经济舱布局可容纳230，两舱布局可容纳189名乘客，比Max 9 多11人。
3月8日，737 MAX项目副总裁兼总经理基思·莱沃库恩（Keith Leverkuhn）表示，737 Max 10项目尚未正式启动，但是波音将按照计划在明年之前完成737 Max 10的基础设计工作。
波音民机集团市场营销副总裁兰迪·廷赛斯（Randy Tinseth）在波音网站的专栏中透露，737MAX10将和MAX9使用相同的LEAP-1B发动机，同时在提供与A321neo相同载客量的基础上实现更低的成本，而这个机型与MAX系列中的MAX7以及MAX200一样都属于并不需要做出更大技术改动的升级，所以飞机可以在2020年就投向市场。
但根据目前公布的数据显示，A321neo能够提供两舱206个座位，单舱240个座位的载客能力，同时在航程上有3500海里和延程型4000海里两种选择。同时有迹象表明，空客也在内部讨论进一步升级A321neo的可能性，以应对波音的出招。
对于MAX和neo两种全新系列的改进型窄体机而言，基础型号问世时间的差异使得其后天改进的空间也存在差异，比如737系列较短的起落架使得其一直无法使用高涵道比的新型发动机，这种状况在MAX上才得到有限的改善，但对于A320系列而言则并不存在这样的问题。
一些飞机租赁商也对波音的方案表示出担忧，一位租赁商代表对《华夏时报》记者表示：“小的改动确实风险更低，但问题是效果能否达到预期？MAX10与MAX9在性能和定位上差距并不大，带来的问题是，如果无法影响到竞争对手，可能会影响到自己。”
责任编辑：于玉金 主编：寒丰
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