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内忧外困 奥迪“再嫁”上汽 或搁置增持一汽-大众股比

作者:寇建东

来源:华夏时报

发布时间:2016-11-12 01:48:21

摘要:失之东隅,收之桑榆,财务上的亏空和美国市场的不振,迫使奥迪更加倚重中国市场。如此背景下,快速拉升中国市场销量并获取更多利润,成为奥迪的当务之急。至于要付出近50亿欧元以增持一汽-大众9%的股份,现在看来,奥迪和大众已经顾不上了。

内忧外困 奥迪“再嫁”上汽 或搁置增持一汽-大众股比

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 寇建东 北京报道

“我年初就听说了,等官方最后的消息吧。”11月8日,电话另一端的奥迪经销商的语气颇为淡定,“他们也只是卖一个车系的产品。”

这位经销商所称的“消息”,正是眼下汽车圈疯传的奥迪欲在华成立第二家合资公司;而“他们”,则无疑是奥迪与上汽新组建的“上汽奥迪”。

虽然迄今为止,当事三方均对此保持沉默,但显然,正处于内忧外困的大众集团,正决意通过一种更为巧妙的方式,绕过中国产业政策的监管,以继续在中国汽车市场这头奶牛身上获取更大的利润。只是如此一来,进程已经被推迟的一汽-大众股比变动事宜或将被搁置。

奥迪“二婚”

奥迪在华要“二婚”的消息,起于近半个月前,中国汽车流通协会行业分析师李颜伟的一篇题为“奥迪谋求在中国建立第二家合资公司”的公号文章。

文章称,“日前有奥迪经销商称,在奥迪经销商圈中流传,奥迪计划在中国建立第二家合资公司……如果奥迪选择与上汽集团合作,利用上海大众(上汽大众)工厂代工,双方成立合资的销售公司,完全可以绕开以上政策限制(指10月8日国务院常务会议作出的‘原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业’的规定)”。

随后,这一消息在汽车界引起轩然大波——已在华与一汽合作埋头耕耘中国汽车市场二十载的奥迪,缘何心生旁骛?奥迪又将如何绕开最终设置的产业政策的门槛?

面对种种传闻与猜测,无论是奥迪还是上汽,抑或一汽,都对此保持了沉默。

“我(今年)年初已经听到这个消息了,但具体什么时候(成立)不知道。”来自奥迪经销商层面的说法,继续印证了这一传闻的真实性,“他们(指上汽奥迪)可能会卖SUV或一个奥迪系列的产品,对我们(现有业务)影响也不大。”

一个比较清晰的路径是,奥迪效仿现有斯柯达模式,通过上汽大众代工,并与上汽方面成立股比50∶50的合资销售公司,销售由上汽代工生产的部分奥迪品牌车型。如此,既可以避免资本层面的大动作,又能巧妙地绕开产业政策的门槛。

在技术上,这一模式同样存在可行性。奥迪现有产品中,包括A6L、A4L、Q5、Q3以及A3在内的主要走量产品,均已在一汽-大众实现了国产。但在奥迪产品库中,仍有奥迪最新发布的Q2等SUV车型,以及目前以进口方式在华销售的A5、A7等轿车车型。与此同时,随着大众品牌首款C级车辉昂在上汽大众的投产,上汽大众方面也已具备了大众MLB平台车型的生产能力和高端车型的营销能力,再加上之前早已运营的MQB平台(奥迪Q2同样出自MQB平台),从技术层面,上汽亦不存在障碍。

渊源已久

排除政策与技术层面,事实上,奥迪与上汽早已有过一段不解之缘。

从上个世纪80年代后期开始,一款线条轻盈流畅、造型饱满圆润的中高级轿车开始奔跑在中国的大中城市里。它的出现,在以进口丰田皇冠、日产公爵等方方正正的车型为主的车流中显得格外抢眼。

这款改变世界轿车造型设计潮流的汽车便是来自德国的奥迪100。

据当时国家机械工业局汽车工业司的统计数据显示:1986年,国内企业以SKD方式生产了200辆奥迪100轿车,其中,上海大众汽车有限公司和第一汽车集团公司各组装100辆;1987年,两家企业生产的奥迪100总量达到999辆,其中上海大众组装499辆,一汽组装500辆;1988年,奥迪100的国内生产总量是892辆,其中上海大众组装1辆,一汽组装891辆。

此后,国产奥迪100便完全由一汽生产,在开始的几年时间里,几乎每年都有翻番的增长。到1994年,奥迪100在中国的年产量达到历史最高点——20000辆。

1995年12月,奥迪正式加入一汽-大众,并与一汽、大众成立了60∶30∶10股比的合资公司(其中奥迪占10%股份)。

关于这段历史,上汽大众首任总经理马丁·波斯特曾在自己的回忆录《上海1000天》中写道,“尽管中国人在(上汽与大众)合营合同里给桑塔纳投了票——而且也已经在安亭生产,但上海人更喜欢奥迪,它似乎更适合那些领导干部”。“仇克(上海大众第一任董事长)警告称:‘如果大众不拿来奥迪100,那么大众集团就会在中国市场丧失这一块销量’。”

然而,尽管上汽方面在当时表达了生产奥迪的强烈愿望,但由于来自英戈尔斯塔特(奥迪总部)的阻挠,上汽最终与奥迪擦肩而过。

为钱所困?

转投于一汽的奥迪,最终没有失去中国市场,相反,中国已成为奥迪全球最大单一体市场,销量贡献超过30%。不仅如此,中国市场亦成为奥迪最大的利润奶牛。2015年,奥迪集团经营利润达51.34亿欧元;而按估算,奥迪在中国市场的利润即达到约24亿欧元,几占奥迪全球利润的一半。

在中国市场不断突破的销量和持续的利润输送,让奥迪无法再满足在一汽-大众合资体系下仅10%的分红。增持在一汽-大众合资公司中股比的意愿由此而来。

按照最初的设想,大众方面将原在一汽-大众中40%的股比提至49%,这9%即由奥迪获得。这同样是一个漫长的过程,在与一汽方面达成某种默契后,最终这一方案在去年进入到了法律程序。2015年4月,大众中国总裁兼CEO海兹曼曾给这一程序设定了一年的时间。

然而,正当大众和奥迪满心欢喜地看到即将在中国市场分到更多现金时,大众却因“排放门”事件深陷财务危机。尽管否认了因财务问题影响大众在中国的投资计划,但在一年前的广州车展上,海兹曼还是确认称,“和一汽的股比问题,我们没有放弃,但是整体进程会稍微晚2到3年。”

10月25日,美国联邦法院正式批准了大众与美国监管机构所达成的和解协议。协议规定,大众将赔偿147.33亿美元(约997亿人民币),并于今年11月中旬开始回购在美国出售的47.5万辆涉及排放造假的柴油车。

这一创纪录的赔偿金也不可避免地波及到了奥迪。数据显示:今年前三季度,因受“排放门”影响,奥迪的净利润降低了1/3,降到20.1亿欧元,而去年同期为30.3亿欧元。更为雪上加霜的是,有德国媒体在11月曝出奥迪在车辆排放测试过程中使用作弊软件的消息,该软件被加利福尼亚空气资源委员会在一款旧车型上发现。倘若这一事件真实,则奥迪也将面临高额罚款,并在美国豪华车市场上再失一局。

失之东隅,收之桑榆,财务上的亏空和美国市场的不振,迫使奥迪更加倚重中国市场。如此背景下,快速拉升中国市场销量并获取更多利润,成为奥迪的当务之急。至于要付出近50亿欧元以增持一汽-大众9%的股份,现在看来,奥迪和大众已经顾不上了。

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