片面解读网约车新政的三大误区

刘学

近日，北京和上海等地相继出台了《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征求意见稿）》，引起了社会的广泛关注和讨论。然而，当前市场中的一些片面解读使得社会公众对这一政策的理解容易陷入误区，这主要包括以下三个方面：一是认为对网约车的严格管理和规范，是对传统出租车行业的保护；二是认为网约车更便宜、更便捷，解决了“打车难，打车贵”的问题，而对网约车的管理影响了消费者的福利；三是因为网约车采用动态价格调节机制解决了打车难问题，就据此认为价格越灵活越好，从而否定了政府进行适当价格管制的必要。

政策规范的对象是全出租车行业

2016年7月14日，交通运输部第15次部务会议通过了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，并将于2016年11月1日起施行。2016年7月26日，国务院办公厅发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号，后文简称《指导意见》）。这两个文件旨在促进巡游出租汽车（即传统出租车）转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展，最终保障乘客安全出行和维护人民群众合法权益作为改革的出发点和落脚点，为社会公众提供安全、便捷、舒适、经济的个性化出行服务。

《指导意见》明确了紧持属地管理的原则，城市人民政府是出租汽车管理的责任主体，要充分发挥自主权和创造性，探索符合本地出租车行业发展实际的管理模式。为此，各地相继出台的相关规定都是为了落实和贯彻这两个文件的精神。以北京为例，北京出台了《北京市关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》（以下简称《实施意见》）、《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》（以下简称《细则》）和《北京市私人小客车合乘出行指导意见》（以下简称《合乘意见》）。

然而，社会过度关注于《细节》与《合乘意见》而忽略了《实施意见》。北京的《实施意见》规定了对新增巡游车经营权一律实行期限制，未明确经营权期限的存量巡游车也要在过渡方案下通过车辆更新逐步实行经营权期限制，巡游车经营权期限与车辆报废年限相同。同时，制定车辆经营权数量与企业服务质量信誉考核关联的制度，对考核不合格收回其经营权。因此，新的政策在严格规范网约车的同时，也制定了对传统出租车更为严格的规范政策。那么，就不能对这一系列文件片面解读为是对传统出租车行业的保护。

网约车不可能同时解决“打车难”与“打车贵”的问题

网约车曾一段时间内解决了“打车难，打车贵”的问题。网约车通过动态的价格调整机制提高匹配的效率，从而降低了不同时间和地段的供需缺口，一定程度上缓解了“打车难”的问题。然而，优步和滴滴等网约车公司之前一段时间通过对乘客的优惠和司机的补贴，在短期内解决了“打车贵”的问题，但究其根本，只是网约车平台公司之间价格竞争的手段，是不可持续的。在优步入股滴滴、滴滴收购优步中国之后，我们看到的是网约车与出租车在价格上的趋同。

另外，网约车灵活的定价机制本质上是价格歧视型的垄断定价方式，约车平台公司根据不同时间和地段里司机的供给价格弹性和乘客的需求价格弹性的不同来调节价格，从而匹配和促进更多交易的实现，获得更多消费者剩余的同时收取更多的佣金。从整个社会福利来，是乘客一方损失了更多的消费者剩余，这种定价机制最终是降低了整个乘客群体的福利水平。因此，网约车能够解决“打车贵”的问题本身是一种幻觉。

解决打车贵的问题，根本上需要拼车或顺风车来解决。同时，拼车还提高了交通的效率，缓解了潜在的道路拥堵问题，这才是除了公共出行以外又一值得鼓励的出行方式。因此，《指导意见》也明确提出了对拼车的规范，提出要求城市人民政府应鼓励并规范其发展，制定相应规定，明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务。对传统出租车和网络约车规范的同时，鼓励并规范拼车的发展，才是解决“打车难”与“打车贵”问题的最佳政策组合。

灵活的定价机制仍需要保留适当的价格管制

网约车采用动态的价格调节机制，能在一定程度上缓解供需缺口，解决“打车难”的问题。从“打车难”形成的背景来看，正是由于传统出租车行业的价格被政府严格管制，使得人们在高峰时段及人口密集度较低地区，难以打到车。高峰时段由拥堵带来的相对收益较低，且人口密集度较低时可能产生的返空成本以及机会成本较高，当价格受到严格管制时，价格机制在这些情况下便无法发挥调节供需矛盾作用，从而带来“打车难”的问题。动态的价格调节机制可以发挥价格调节供需的作用，但这并不意味着价格越灵活越好。正如前面所分析的，网约车采用价格歧视型的垄断定价方式，可以获得更多的消费者剩余，降低整个乘客群体的福利水平。而价格管制则是平衡各方利益的有效方式。

因此，在公平与效率之间寻求平衡，就需要以灵活的价格来调节市场供需的同时，还要保留适当的价格管制平衡网约车平台公司、司机与乘客之间的利益。我们看到《指导意见》规定了网约车实行市场调节价的同时，还保留了城市人民政府认为确有必要的可实行政府指导价。《指导意见》还提出了建立出租车运价动态调整机制，充分发挥运价调节出租车运输市场供求关系的杠杆作用。于是，我们可以看到新的政策最重要的一点是要理顺价格形成机制。那么，各个城市根据其具体情况，可以适当地对传统出租车的价格予以相对更加灵活的定价空间，以提高其效率；同时还可以根据需要对网约车的价格浮动区间设置上限，以保护消费者的利益。通过更加有效的价格形成机制，在提高整个行业效率的同时，避免过度且无序的价格竞争给行业带来的损失。

然而，各地相关部门在具体落实国务院和交通部相关文件精神和要求时，所制定的适用于本地的相关政策仍然存在一些值得商榷的地方。比如，北京对网约车车辆条件规定中，要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T等相关内容，是否设置了过高的准入门槛？对网约车实行传统出租车行业同一标准的“牌照管理”，是否比“京人京牌”更为公平有效？我们对共享经济更深层次的理解以及在应用中如何更好的实现，这些都值得进一步的研究和探讨。（作者为央行金融研究所互联网金融研究中心博士）

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