引进30架787，成为今年航空业最大一单 运力扩张下的海航

　　华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 李景田 北京报道

　　运力规模仅次于国有“三大航”的国内第四大航空集团海航集团有限公司（下称海航集团）正加快运力扩张的速度，以满足旗下旗舰航空公司海南航空股份有限公司（下称海航）以及诸多子品牌航空公司迅猛扩张的国内外业务需求。

　　尽管在成立超过20年时间里总资产增长3.6万倍，但起家的航空主业在国有航空公司牢牢把持的国内外市场竞争中始终处于夹缝求生的境地，但随着旅游业高速增长以及国家对外政治和经济布局脉络的逐渐清晰，政治嗅觉一向敏锐的海航集团看到了航空主业又一次扩张的良机，因此率先在运力上进行布局。

　　77亿美元的大单

　　尽管在全球范围已经获得了超过1000架787系列机型的订单，但这一机型在中国市场的表现仍然难以匹配美国飞机制造商波音公司（下称波音）的期望。包括海航在内的四家中国航空公司总共订购了41架787系列客机，在中国航企的远程宽体机队中所占的比例不到20%。

　　如今，随着海航在国际航线业务上加注了更高的期望，这一尴尬状况有望发生变化。

　　3月26日，海航发布公告宣布拟与波音签署引进30架787-9飞机的协议。按照订单目录价格估算，交易总额将达到77亿美元，是今年航空业目前所达成的最大一笔订单。

　　海航相关人士对本报记者表示，目前这一订单仍在进一步商讨中，尚未完成最终的签约。

　　值得注意的是，虽然时隔十一年才再次下单购买787，但其实海航集团对787-9的购买意向早已经有所体现。

　　海航集团旗下的香港航空有限公司曾经在2011年3月与波音签署了一份购买包括2架787-8VIP、6架777及30架787-9共计38架宽体飞机的谅解备忘录（MOU）。

　　据接近海航的知情人士对本报记者透露，因为希望能够尽快运营787-9，海航会在这笔订单开始交付前通过租赁公司先期租用一批787-9使用，主要用在国内飞往北美的航线上，因为“此前使用787-8执飞北美航线效益非常好，而今年开始海航将开通一批新的欧美长航线，因此需要更多远程宽体机投放到新航线中”。

　　787-9与787-8相比增加了20%座椅数量，同时货运量亦相应有所增加。在前述人士看来，“部分航线通过先期市场培育和试探已经逐渐成熟，完全可以投放座位更多的机型。”

　　而此前曾担任海航航空控股有限公司董事长的王英明在接受本报记者专访时也坦言，海航的远程机队亟须扩充运力以应对国际业务扩张的需求，而787-9是非常合适的选择。

　　据知情人士透露，与海航在业务关系上颇为紧密的波音为了促成这一订单，通过另外一家航空公司所订购的机型置换从而为海航争取到了较为靠前的机位，使得海航可以在2021年之前可以接收这批订单的全部30架飞机，而如果按照通常的订购和交付顺序，完全交付的周期恐怕将远远超过这一时间。

　　“航空公司在业务扩张阶段都希望尽快接收新飞机，特别是新一代的机型，因为这意味着更好的硬件条件、更低的燃油成本，可以帮助航空公司在新航线上建立起优势。”一位从事飞机销售的人士对本报记者表示。

　　运力扩张提速

　　“不仅仅是宽体机订单，还会有更多的窄体机订单，预计会在今年年中宣布一批，”一位从事飞机贸易的供应商在4月初接受本报记者采访时透露，“海航集团或将订购多达200架737MAX机型，而根据海航集团的内部规划，未来五年里窄体机订单的增量高达800架。”

　　从3月底发布的海航2014年度财报来看，全年营业收入为360.44亿元，同比增长8.32%，其中运输收入为324.15亿元，占全部营业收入90%，同比增长 4.66%。

　　这一增长主要受益于机队规模扩大和运力增长。去年海南航空可用座公里ASK同比增长14.24%，旅客运输量、运输总周转量都保持了相似速度的增长。客座率为86.8%，比2013年增长了0.1个百分点。

　　年报中显示，海航在2014年引进飞机24架，退出8架，目前机队规模为169架，主力机型仍然是119架波音737-800，同时还运营着包括787、A330和767在内的远程宽体机。

　　但根据海航在国际业务上的规划，目前的宽体机数量显然无法应对即将开通的大量欧美洲际航线需求。

　　根据海航刚刚公布的2015年夏秋航季规划，海航将开通包括北京-圣何塞、重庆-罗马、上海-波士顿、上海-西雅图在内的多条洲际航线，而北京-布拉格的航权也已经落实，很可能在下半年开通这条航线。而海航集团旗下的首都航空有限公司也已经开始规划洲际航线，预计今年内将开通北京-赫尔辛基航线。

　　而在国内和地区航线业务方面，海航也计划新开通80余条国内航线，并在一些主要枢纽之间加密航班频次，这也将进一步弥补其国内航线网络竞争力不足的情况。

　　“从这几年的航线规划来看，国内外的扩张速度都明显加快。”一位接近海航的人士在接受本报记者采访时表示，对于海航这样在国际航线资源以及国内航线网络都无法跟国有航空公司相比的公司而言，开通一些国内一线枢纽或者二线枢纽飞往欧美二线枢纽机场的航线是比较现实的选择。

　　前述人士表示，如果订购大量的窄体机除了出于对海航自身发展的考虑之外，还有可能考虑到在地方的布局。

　　海航集团是国内最早与地方政府合资建设地方名号航空公司的航企，除了已经在运营的一批地方航企之外，目前仍有在广西、内蒙古以及黑龙江等地的公司在筹划中。而这些地方公司中，有相当一部分都是通过集团调拨飞机启动的方式开始运营，比如乌鲁木齐航空、福州航空等。

　　这些地方航空公司通过地方政府支持可以在区域市场获得优质的资源，从而帮助海航逐步完善国内的航线网络，同时对于机队规划也都有一定的需求，因此这种类似联盟式的飞机采购优势便可以显现。

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