项目本身不盈利 民间资金进入难 “最美高铁”身后的经济账本

　　本报记者  唐子湉 蓝姝 广州、贵州报道

　　群山环绕的乳白色晨雾中，高铁列车像一条乳白色的游龙，穿越桥梁和隧道，这是从广州南站开往贵阳北站的第一辆车。穿着瑶族服装的乘务员为旅客送上早餐，精致的银质头饰和民族服装吸引了众人的注目，乘客纷纷掏出手机拍照留念。

　　2014年12月26日，有中国“最美高铁”之称的贵广高铁正式通车，广州到贵州搭乘火车从过去需21小时，到如今最短时程只需4小时09分。这趟首发列车上，大多数乘客的出行目的是前往贵州旅行，驴友们称，高铁如今能够帮他们实现“早啖广州早茶，午赏桂林山水，夜宿贵州苗寨”。

　　同日开通的还有南宁到广州的南广高铁和兰州到乌鲁木齐的兰新高铁。在中国高铁全速发展的今日，中国铁路总公司（下称铁总）却面临着连年巨额亏损，超低高铁票价为百姓带来实惠的同时，也为高铁建设的长远发展增添了疑虑。

　　高铁带来的革命

　　贵广高铁跨越贵州、广西、广东三地，全线总长857公里，共设有21个车站，2008年10月开工，总投资900多亿元，由铁总和贵州、广西、广东三省区合资建设。

　　对广东乘客来说，贵广高铁的开通，让旅游大省贵州和广西的距离一下子亲近了许多，方便了旅游和探亲；而对于贵州和广西沿线的居民而言，这条铁路的意义不亚于从山的这边到海的那边搭建了一道桥梁。

　　第一趟从贵阳北发往广州南的D280动车组到达广西恭城站，一阵嘹亮的山歌传来。站台上，身着少数民族服饰的少女载歌载舞；穿着瑶族服饰的青年走进车厢，背着箩筐，向乘客派送新鲜水果，“欢迎来咱恭城旅游！”

　　在恭城人看来，2014年12月26日是一个大喜的日子，这标志着广西恭城瑶乡自治县不通火车的历史结束，并且一步迈进“高铁时代”。

　　恭城瑶族自治县是广西东北部距离桂林市108公里的一个山区县城，全县总面积2149平方公里，在贵广高铁通车之前，主要的交通要道只有一条通往湖南江华的省道。高铁“盘活”了恭城的旅游资源，大大缩短了瑶乡和沿海都市之间的距离。

　　贵州和广西素有丰富的旅游资源，但受限于普速铁路和民航的运载能力，巨大的市场尚未开发完全。业内人士预测，南广、贵广高铁通车，再加上沪昆、云桂、成贵等多条线路的建设，赴西南的游客将呈现“井喷”式增长。

　　高铁对旅游的促进效益在首发日已有体现，尽管正值贵州旅游淡季，广州开往贵阳的列车却座无虚席，其中有广之旅、南海中旅等的首发体验旅行团。在广州念书的学生小艾说：“以前去贵州玩，路程比较远，现在有了高铁非常方便，就迫不及待地报了团，两三天就可以游贵州了。”

　　贵州省旅游局副局长余泠表示，现正实施“100个旅游景区”和乡村旅游升级工程，构建“快进慢游”系统，推出覆盖全省、带动全域、延伸周边的休闲度假精品线路，让游客走到哪里都能停下来观风景。

　　随着贵广高铁的开通，贵州、广西、广东三地的经济战略布局也将发生改变，力图带动经济跨越。其中包括联手打造“贵广高铁经济带”，贵州省沿线建设了43个产业园区，规划了70余个重点项目向珠三角地区推介，涉及景区开发、城镇建设、户外体育运动基地、温泉度假酒店等，总投资4000亿元。

　　低票价背后的巨亏

　　家住广东省广宁县的刘先生夫妇坐上了贵阳北到广州南的首趟动车，他们的目的地是广州。出行前，他们欣喜地发现：从广宁到广州南站的动车二等座票价仅为38.5元，车程仅1小时02分，而平时乘坐长途汽车票价60元左右，路途大概需要花2小时。

　　从广州南到贵阳北的高铁二等票价格为266.5元，一等票价320元，而普快列车从贵阳到广州的硬卧票价最低为306.5元。相比之下，高铁节约了将近17个小时的时间，受到广大旅客的欢迎。

　　高铁既省时间又省钱，为乘客出行带来便利的同时，铁路建设资金紧张的问题也浮出水面。

　　铁总发布的2014年三季度财报显示，前三季税后亏损34.42亿元，当期负债35316亿元，负债率为64.79%；当期还本付息2015.52亿元，利息占330亿元。近年铁总负债高企，2012年末和2013年末铁总的总负债分别为32259亿元和27926亿元。

　　三季报显示，截至2014年三季度末，铁总贷款已达3561.91亿元。2014年三季度末，铁总基建投资为4045.68亿元，也就是说，基建投资的资金几乎全部来自贷款。累计3万亿元的总负债，让铁总内部人士自嘲“我们都是给银行打工的，每年赚的钱只够还利息”。

　　在贵广高铁开通之前，贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾对媒体表示，“贵广高铁肯定是亏损的。”

　　广铁集团公司广州工程建设指挥部副指挥长王海涵介绍，贵广高铁全长857公里，地处西南复杂艰险山区，喀斯特地貌地质，长大桥隧众多，而且很多桥梁、隧道通过溶岩发育地区，这是工程建设的最大难点。贵广高铁全线穿越溶岩地段219公里，桥隧比更是达到了82.1%，而贵州境内路段桥隧比更是高达92.1%。由于贵州地形复杂、隧道桥梁多、建设难度大，投资也比其他省份相对较大，贵州段301公里就花费305亿元，造价高达每公里1.01亿元。

　　贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为10年期贷款，按6.6%的基本利息计算，每年需支付的银行利息高达30亿元。

　　根据现行的高铁票价，贵广高铁大概需要运载3.3亿人次的客流，才能收回铁路的造价成本。而除了造价高昂的铁路，高铁的成本还包括昂贵的列车、运营成本和大量人力资源。

　　据铁总内部人士透露，高铁项目中，中央与地方财政的出资比例没有明确规定，一些边远地区的项目获得较多扶持，而广东等东南沿海城市的铁路，大部分资金由地方自行解决，地方财政压力巨大。广东省发改委和广铁集团的官员2014年12月24日向在粤全国人大代表汇报时表示，目前的铁路票价“对老百姓有利，但对发展有很大的压力。”票价太低造成高铁运营亏损，希望能放开高铁票价，不再由国家统一定价。

　　广东省发改委副主任蔡木灵建议，普速铁路要保障老百姓基本出行，票价可以暂时不放开，但高铁是快速铁路不完全是公共服务，应该放开票价。

　　市场化或将成为出路

　　在许多人心目中，高铁是百姓出行的重要交通工具，提价违背百姓意愿，高铁陷入“亏损也不行，提价也不行”的尴尬境地。

　　广州铁路（集团）公司内部人士对《华夏时报》记者表示，要改变现状，市场化是最好的出路。他举例称，香港铁路有限公司（简称港铁公司）的运营也是亏损的状态，香港政府把铁路沿线的土地交给港铁开发，通过房地产的收入补贴运营。

　　据介绍，目前国内铁路的盈利主要来自于造价和运营成本更低的货运。高铁项目不赚钱，导致民间资本难以引入，高铁建设难以为继。

　　以广东为例，广东省发改委提出要加大力度多渠道筹措建设资金，继续争取社会资本直接投资铁路项目，目前已公布多条铁路路线，但没有一条线路能成功吸引民间资本进入。归根到底是因为投资铁路“没有一分钱赚”，蔡木灵说，铁路由全国统一建设、统一运营，票价偏低，基本没盈利可言。

　　高铁是否应该提价，民间早有争议。上述广铁内部人士认为，提价可以促进不同交通方式分流，对于农民工和学生等群体，他建议采取政府补贴的形式，特殊群体特殊补贴。“不能把高铁当成一个福利行业，高铁不是公共交通，民航、高铁、普铁、长途大巴，应该有不同的定位。”

查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）