双面刘志军

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 公培佳 张智 北京报道

从北京复兴路10号院走到数十公里外的小汤山秦城监狱，他用了8年。而如今中国部委里最后一个改革的堡垒、他一度叱咤风云的舞台，在他案发两年后也随之解体。

在被羁押了两年零3个月后，4月10日，刘志军案终于被提起公诉。这个受贿数额巨大、和商人狼狈为奸、玩弄了多名女性的共和国权势高官，显然已没有了翻身的余地。即便在许多人眼里他依然是个工作上的“能吏”，依然能记起他在高铁谈判和引领高铁黄金时代的成功，但功过从来都不能相抵。这个案件无论如何重判，双面刘志军都已很难博得社会最起码的同情。

十八大后，新一届领导在反腐上既打“苍蝇”也打“老虎”，刘志军就是2013年被打的第一只大“老虎”。再往后，是必须思考的问题：到底是什么土壤让一个风云人物走上了不归路？

一场谈判战奠定了2万亿高铁大局

抛开所有的功过，单就个案而论，刘志军初任铁道部部长时主持的那场斥巨资购买西门子等巨头机车技术的谈判战，让吃惯了跨国巨头亏的国人第一次尝到了甜头。

2001年4月，铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”，即后来的“中华之星”项目。

这样一个举重力打造的自主研发的科研项目，却被刘志军坚决下马了。后来有媒体以《刘志军不买国产》为题进行了报道。直到今天回看，恰恰是刘当时的这一选择，在客观上加速了中国高铁进程。

2004年，高铁“第一标”名为“时速200公里铁路动车组项目”，标的是200列200公里动车组，竞标者有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大巨头，巨头混战，抢的是铁道部的大单子。

那时前后，正值中国铁路启动新一轮大提速。按照原铁道部副总工程师张曙光透露的“技术转让费1.5亿欧元”的价格底线，200列动车光是技术转让费就达300亿欧元。

据公开资料显示，铁道部原先相中的是西门子的技术，但碍于西门子要价太高，于是引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪来竞争。

据在2006年第三次高铁招标中担任铁道部技术引进谈判技术顾问的吴俊勇对媒体回忆：“谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们一个个磨，让四家外商来竞争。”

英国《金融时报》专栏作家加藤嘉一在2011年《刘志军的高铁遗产》文中称，当时，对内为了把控国内企业的主动性，刘把全国铁路装备制造商召集到北京，并告诉他们，“这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”

“既然外资来跟我们合作，就要跨过我们的门槛。”张曙光当时解释对外的策略时说。

西门子显然没认识到问题严重性，最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。结果西门子果然无缘第一次动车招标。为此，西门子谈判团队辞职。

到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。有报道在回忆这一战时认为“干得不错”。

现在看，这是一次双赢。原国家科委科技干部局局长金履忠算过一笔账：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。加上购买1098台机车，铁道部总共花了900亿元。

金履忠撰文介绍，同样是后来者的韩国用了21亿美元购买了法国的时速300公里高速列车46列，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。

但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后数年快速席卷全国的高铁大潮了。

十年高铁遗产

对一个曾经的风云人物的评判，问题多了往往会遮住双眼，从一个极端走向另一个极端。

有媒体曾评价，不论私德，刘称得上敬业。一位接近刘志军的人士透露，当了部长之后，刘志军还喜欢偶尔一个人去火车站查看。他是公认的工作狂，“家就在铁道部附近，每天早上6点多从家里出来，经常工作至深夜。”

曾跟着刘志军站在国内首条时速350公里的长大高速铁路列车的车头上，一路从武汉站到广州的武汉铁路局客运处处长戴江南对《华夏时报》记者这样评价刘志军:“什么也别想瞒过他。”

刘志军被免职时58岁，其19岁就从武汉铁路分局入行，后辗转广州、郑州、沈阳多地，2003年3月起担任铁道部长。

彼时，中国铁路只有7.3万公里，人均拥有铁路只有一根香烟的长度。记者查阅当年数据看到，2003年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车，但受制于运力，每天只能满足4万车。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线状态。

刘志军上任伊始就强势启动了中国高铁建设浪潮，他提出铁路要跨越式发展，为此得名“刘跨越”。

2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意了刘的“跨越式发展”理念。《规划》称，中国铁路运营里程计划到2020年时增至10万公里，而此前中国铁路经过50余年发展才积累下7万公里的里程。

从此，刘志军开启了属于他的高铁建设“黄金时代”。当时，有媒体记录下了刘的工作细节：刘志军春节很少能休息，；他以“疯子”一般的速度发展高铁，使基层职工怨声载道；他们形容自己的工作状态是“白加黑”、“5加2”……

刘和高铁高速前进，他在质疑中主持了两次火车大提速，数年内推动起了一场投资超过2万亿元的高铁大跃进。到了2008年，正处部委机构改革关键期，刘不但保住了铁道部，也保住了自己的位置。再多的质疑似乎也抵不住他交上的成绩单，即便许多成绩是以牺牲安全为代价的，即便铁道部背上了沉重的债务负担。

记者详细梳理十年高铁路看到，自2002年，中国第一条真正意义上的高铁线“秦沈”通车以来，到现在铁路运营总里程已经超过10万公里，位居世界第二，而其中高铁运营里程已经突破一万公里，位居世界第一，中国正式进入高铁时代。

高铁的汇聚效应，也正改变着中国的经济版图。京沪高铁、武广高铁等，共同构成了中国三大经济圈之间以及经济圈内部的高速循环系统。

刘志军时代，中国高铁实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，走出了令全世界艳羡的“中国模式”。正如国际铁路联盟总干事长卢比努所说：“中国高铁用最短的时间掌握了最高端的技术，这是极其不容易的事情。”

美国《洛杉矶时报》在刘被公诉当天报道称,当美国加利福尼亚州州长布朗寻求建立加州自己的高速铁路网络时,他公开表示中国是可以学习的一个榜样。

“刘志军堪称中国的十河信二。”加藤嘉一认为，日本国铁原总裁十河信二一意孤行、任人唯亲、欺骗国会、负巨债建起的“新干线”，在他被赶下台之后，成了日本与富士山并提的国家象征。

有人说，换个铁道部长做得未必比刘志军差。不，从来都是历史在选择人。刘客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，但也给铁路未来改革增添了诸多障碍。

律师保不住巨贪

功劳从来不是免死牌。

“他让我保他不死，我保证不了。”刘志军之前的代理律师高子程说，他最终被刘弃用。

刘到底犯了多大的事，让他的律师都不敢保他“免死”？

2011年2月12日下午，春运未结束，刘志军即因涉嫌严重违纪，被免去铁道部党组书记职务。此前一小时，新闻广播里还在播报刘“春节不回家”的事迹，再往前数20天，刘还一直奔波在各地春运一线指挥相关事宜。

貌似很突然，但伏笔早已埋下了。就在刘案发1个月前，山西晋城女企业家丁书苗被调查；2010年10月，原中铁集装箱运输有限公司董事长罗金宝被免职。绝非巧合的是，刘案发半个月后，铁道部运输局原局长张曙光被免职。

据悉，张曙光和罗金宝在铁路系统浸淫多年，被认为是刘志军的心腹，亦是丁书苗打通与刘志军关系的中间人物。

按照铁路系统2012年8月3日的内部通报，刘涉嫌收受巨额贿赂、玩弄女性等问题，多名行贿人中，丁书苗金额最高，达4000多万元。在长达十余年间，刘志军涉嫌滥用职权，为丁书苗在投资高铁相关产业、中标铁路工程等方面提供帮助，丁从中非法获利30亿余元。

一宗诈骗案揭开了刘、丁的交易内幕。铁道部党组成员何洪达2003年7月案发，刘志军“曾委托丁书苗为何洪达的案件活动关系”，丁在付出4000万的打点费后才发现，找的中间人竟是个骗子。

火车一响，黄金万两。只不过刘志军掌舵的火车，把黄金装进了自己人的腰包。2006年8月，丁书苗成立博囿集团，此后连央企中铁工、中铁建要拿高铁项目，也得通过丁书苗交“过路费”、“保护费”。

伴随着刘志军落马，一大批深陷其中的政商人物开始浮出水面。到现在，刘志军案现已逮捕15名局级以上官员，涉案金额2000亿元。

与此同时，刘一系列问题也随之浮出水面：先是被认定对2008年胶济铁路特大事故负责，接着在被羁押10个月后被认定对“7·23”甬温线特大事故负主要领导责任。

刑法第383条认定：个人贪污数额在十万元以上的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；情节特别严重的，处死刑，并处没收财产。

单从涉案数额看，刘志军很难逃脱一死，再加上其在滥用职权时造成的巨额国家财产流失、玩弄多名女性等“罪状”，刀刀都可见血。

迟到但未尽的结局

铁道部办公室里的“靠山石”和大院门前的一对石狮子，显然不会保佑刘志军。迷信经年，还是要由法律来终结。

当刘被公诉消息传来，中铁公司正召开全年业绩记者会，董事长李长进给在场记者算了一笔账，结果是，今后公司竞投项目可省巨额中介费了。人人都知道的好，到底为什么迟迟不去兑现？

事实上，据《华夏时报》记者采访发现，刘在任铁道部长8年间已是多次经历“险情”了，至少从未消弭质疑。

但如果说，刘在上任铁道部部长之后强权独揽，摒弃之前改革方案并坚持至终地保全铁道部牌子还只是在博弈；2005年进行的那场全部撤销41个铁路分局改革还只触及皮毛；2008年的铁路重大事故还可推到不可抗力上；2009年四万亿投资中分得大蛋糕是迫不得已；致使铁道部负债年年加码，2012年超过两万亿只是发展中的问题，那么，还有更为毁灭性的打击，他竟然一时也挺过来了。

比如，除了授意丁书苗打点“捞人”外，刘志军还经历了其胞弟、原武汉铁路分局副局长刘志祥买凶杀人案。据查，刘志祥在任期间，因受贿3000多万元并指使他人杀死举报者而落马，这两个罪状中的任何一个，都足以让刘志祥被判死刑，但结果刘志祥保住了命。对此，很多人对刘志军都有尖锐批评。

这些都是往事了。现在，需要明晰的是，什么土壤孕育出了恶之花？如何防范下一个刘志军出现？　

据报道，熟悉刘志军的人称他“非常圆滑，很懂得照顾人，谁都给面子”；地方大员来京开会，刘大多亲自接站。铁路业内人士介绍说，刘一方面是要干出政绩，巩固部门利益；另一方面则为自己编织保护伞。

国家发改委一位官员对本报记者称：“刘志军把高铁需求挖掘出来，令人敬佩；刘志军后来做错了，有个人利益也有后面集团的利益，他屈从于这种利益集团，屈从于私利。再有，铁道部一定要把技术引进、所有的订单都拢在自己手里，把资源的分配作为一种权力，这为腐败创造了土壤。”

“铁道部改革滞后，一直在延续‘计划经济’的霸道，最终养成了‘一铁独大’的状况。”有学者这样评价。

从整个部委格局来看，铁道部长其实并不是最有权势的部长，但铁道部掌管的资本流量却是在部委中最多的。说白了其实就是“一个超级垄断公司的董事长”。在这个公司里，有着部委的权力，却缺少了必要的监督。

时势造人。在改革完成之前，倒下的“审批者”，刘志军不是第一个，也不会是最后一个。加藤嘉一在文章中说：“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。

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