车企平均燃耗大限将至

来源：华夏时报

发布时间：2013-03-29 23:24:00

摘要：国家工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，将于5月1日起正式实施。

本报实习记者王羽山北京报道

3月20日，国家工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)，将于5月1日起正式实施。《办法》规定，到2015年和2020年，我国乘用车平均燃料消耗量须分别降至百公里6.9升和百公里5.0升。

2012年，我国汽车销量超过1900万辆，保有量超过1亿辆。汽车保有量的急剧攀升，对能源也造成了极大的消耗。国家发改委产业协调司装备处处长李刚曾坦言，“限购憋不死中国汽车，但能源能憋死中国汽车。”

数据显示，截至目前，用于汽车上的汽柴油消费已占到全国汽柴油消费的55%，每年新增石油消费量的70%以上都被新增汽车所消耗。与此同时，2012年，中国石油对外依存度已由56.5%上升至58%。

在能源、交通和环境三重压力下，新能源车发展和传统车燃料消耗降低已迫在眉睫。

政策趋严

与2012年2月发布的《办法》意见稿相比，本次发布的《办法》在宏观和微观上都做出了一些调整。最显著的是权威性、执行和监管的力度加大。

在执行和监管层面，也由此前征求意见阶段由工信部一家主导，调整为工信部、发改委、商务部、海关总署和质检总局5部门联合监管。其中，工信部具体负责国产乘用车燃料消耗量等情况的核查，海关总署负责进口量及进口经销企业等情况的核查，质检总局则负责进口乘用车燃料消耗量等情况的核查。

然而，相比这些，《办法》中关于企业核算单位的界定更为严苛。比对两版政策细则可以发现，《办法》意见稿中第11-16条关于“国内汽车生产企业或进口汽车经销商之间，可按照自愿原则申请成立企业组合，作为一个核算主体进行企业平均燃料消耗量核算”的6条细则没有在正式稿中出现，核算主体变为更为严苛的“按《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体”。

参与此次标准制定的中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫对《华夏时报》记者解释，“核算的根本目的就是要把每个企业的燃料消耗状况搞清楚，如果用企业间自由组合的方式，通过核算结果很难反映出每个企业的燃料消耗状态。在意见稿发布后的讨论中意识到这一问题的重要性，因此《办法》正式文件中将这一部分细则删去。”汽车分析师张志勇也表示，若继续保留“找朋友”式的联合体形式，燃耗不达标的企业就会与燃耗指标相对富裕的企业进行战略合作，从而躲避政策上的限制。

此外，《办法》第31条显示，有关汽车燃料消耗量管理办法将另行规定。据悉，针对乘用车企业燃料消耗核算结果，还会有相应的奖惩细则。具体奖惩方式目前还未确定，“惩罚方式无非两个，一是罚款，二是政策手段上的干预，比如停售或者不能上相关目录。我认为停售最具有约束力，但执行起来也相对困难。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。

压力陡增

不得不说，新规实施对汽车企业的影响不可小视。

在各性质企业中，进口乘用车生产企业及经销企业所承受之压力当属最大。《办法》规定，国产乘用车产品与进口乘用车产品企业平均燃料消耗量分别实施核算。“这也就意味着像捷豹路虎、JEEP一类在中国汽车市场完全以进口车形式销售的境外汽车生产商将受到很大程度的打击。”一位不愿具名的汽车行业分析师对《华夏时报》记者说。

数据显示，2012年全年，捷豹路虎在华销量为73347辆，同比增长71.4%，中国市场取代英国本土市场成为捷豹路虎最大单一市场；JEEP亦是如此，2012年JEEP品牌在华销量同比增长107%，创下JEEP在华销售12年以来的历史最高点。“由于国家商务部门对整车进口一直较为鼓励，进口品牌对中国汽车市场依赖程度非常高，《办法》实施对进口品牌在华战略方面的影响会很大。比如，此前，进口车企选择入华品牌只需要研究消费人群的需求，而现在要研究消费人群和车型节能效果的搭配需求。”张志勇表示。

目前为止，捷豹路虎和JEEP在中国销售的进口车油耗都在8.9升-12升/100公里，按照燃料消耗核算，离规定限度存在一定差距，未来需要通过提高车型节油效果、保护高端车基础上倾向低端车引入，由此平衡整个企业的平均燃料消耗。“对进口车型来讲，实现燃耗限值的压力不小，但节能减排是大方向，进口车品牌也不例外。”一位经营多家进口车品牌的经销商负责人表示。

而宝马、奔驰此类进口车、国产车终端渠道合一，但进口权保持独立的企业，也将受到一定程度的影响。“生产大排量高油耗车型可以多挣钱，因此很多合资企业盲目追求大型化和SUV等。政策推出有利于约束这种豪华大型化趋势，使合资品牌生产小排量车的动力增强。” 全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树说。

“自主品牌也面临压力，电动车和混合动力车还没有市场化之前，在提升传统车的节能效果上，自主品牌也需要通过提高技术加大研发投入。”徐长明表示，政策对企业施以重压是不可避免的，若是企业没压力，那么环境和能源的压力就更大。

查漏补缺

虽然距《办法》规定的2015年目标还有两年，但大多数外资车企已开始有所行动。如德系豪华车企业推出类似mini、smart等小型化产品；大众集团也宣布将于2015年中期在中国推出全新低端品牌。“进口车方面，部分企业已开始意识到从单纯做高端的豪华车、超豪华车转向产品全系列经营，这也是有效应对燃油限值政策的一个方式。国际汽车制造商在中国推豪车，在其他市场推小型车的惯例局面也将改变。”徐长明对《华夏时报》记者分析。

除了降低排量、提高现有车型燃油效率，混合动力和纯电动车等新能源汽车也能拉低企业的平均燃油限值。北汽集团副总工程师、北京新能源汽车执行董事林逸对本报记者表示，“节能是国家发展总体趋势，从现阶段来看，国家对节能的要求和推动越来越明显，《办法》实施对混动和纯电动车市场有利好作用。”

“严苛的标准更有利于汽车产业以及环境、能源的可持续发展，企业应当尽力争取达到标准。”吉利汽车公关总监杨学良的表态虽然官方，但也是真实心态的反映。

此前一度传出吉利汽车积极参与竞购美国电动汽车生产商菲斯科的控股权，彼时，业界普遍预测吉利将最终胜出。令人意外的是，吉利汽车随后便宣布由于战略和风险方面的原因退出竞购菲斯科。几乎同时，吉利子公司上海华普国润与康迪车业合资，成立浙江康迪电动汽车有限公司。此外，《华夏时报》记者获悉，当时与吉利共同竞购的东风汽车也确定退出菲斯科竞购。

“在当前的中国汽车市场环境下，自主品牌企业发展新能源还是应分清轻重缓急，从国内市场化角度着眼，而收购菲斯科这类以高端电动车为主的境外公司短期内乃至中期阶段都难有收益，相比之下，全力做好国内市场更务实。”有汽车分析师表示。

在政策引导下，企业在战略和产品上的重构并不能短期内实现，也正是考虑到这一点，《办法》为企业预留产品规划和转型周期，2013年和2014年，乘用车企业平均燃料消耗量限额在规定目标值的基础上相应放松了6%和3%。崔东树表示，油耗核算政策需要国内企业和国际车企的进口车全面对应调整战略，实施至少10年的产品升级和产品结构调整。